数百万人のライダーのための社会保障が実施されました。実践的な行動は「早期に開始する」よりも優れています

テイクアウト業界は再び混乱に陥っています！

2月19日から、美団、JD.com、Ele.meはいずれも、フードデリバリーの配達員に社会保険料を支払うと発表した。 JD.comは、JD.comのフルタイムの食品配達員に対して5つの保険と1つの基金を段階的に支払うことを提案した。美団は、今年第2四半期（4月）から全国のフルタイムおよび安定したパートタイムのライダーに社会保障費の支払いを開始すると発表した。 Ele.meは、乗客の社会保障費を支払うための試験プログラムを全国のいくつかの都市で開始すると発表した。

しかし、2月24日、JD.comはさらに一歩進んで、新たに契約したフルタイムのフードデリバリー配達員の5つの社会保険と1つの住宅基金の支払いにかかる費用（個人負担分を含む）をすべてJD.comが負担すると発表した。 2月25日には、宅配業者と専業フードデリバリーライダーの人材を結び付け、JD.comフードデリバリーライダーとJD.com宅配業者が自主的に相互に転向を申請できるようにすると発表しました。

しかし、これらの行動は業界内で白熱した議論も巻き起こした。人力資源社会保障部などの管轄部門の指導の下で行われた美団とEle.meの試験的調査と比較すると、JDの社会保障計画ははるかに過激であり、会社にとっても高いコストを意味するようです。

社会保障費を全て負担することは持続可能でしょうか？

JD.comが2月19日に発表した計画によると、同社は2025年3月1日から、フルタイムの乗客に対して5つの保険と1つの基金を段階的に支払い、「企業の直接責任」モデルを採用する。

正式ローンチのタイムラインから判断すると、JD.comは間違いなくライダー保護の分野で「先頭に立つ」というリーダーシップを発揮しており、これは業界全体にとって大きな意義を持っています。

外部関係者は、JD.comが社会保障費をフルタイムのライダー（既存の130万人のライダーを除く）にのみ支払うと予測しており、この社会保障計画は1万人から2万人のライダーをカバーすると推定されています。

しかし、その後JD.comが「宅配便の配達員とフードデリバリーの配達員の相互転換」と「新規契約したフルタイムのフードデリバリーの配達員の社会保障費を全額負担する」と発表したことで、外部から次のような憶測も飛び交った。JD.comの社会保障プランは、何人のフードデリバリーの配達員をカバーできるのだろうか？毎年の追加人件費はいくらですか?

主要メディアの報道から判断すると、JD.comは既存の専任フードデリバリーライダーの数、新規契約のフードデリバリーライダーの数、および「専任フードデリバリーライダーに転向した宅配業者」の規模をまだ正式に発表しておらず、外部がカバー量とコスト投資を正確に把握することは困難です。

しかし、JD.comの発表で提案された宅配便と食品配達の「同一労働同一賃金」基準によれば、既存の食品配達員130万人に対する「5つの保険と1つの基金」の費用すべてについて、JD.comがどれだけ負担しなければならないかが計算できる。

JD.comの本社がある北京を例にとると、社会保障拠出ベースの下限は6,821元である。年金保険、失業保険、労災保険、医療保険の個人と企業の負担分と、個人と企業の住宅積立金比率5%を合わせると、個人と企業のこの部分の費用は月額約3,232.52元となる。

このように計算すると、JD.comの年間総コストは約522億元となる。これに比べて、大達グループの2023年の総収入は105.1億元であり、配達員が宅配便業者のように「同一労働同一賃金」を実現したいのであれば、彼らもJDグループからの「輸血」に頼る必要があることを意味している。

JD.comの財務報告によると、2023年通年の純利益は242億人民元だった。この計算に基づくと、この部分の支出により、JD.com の利益は 2 倍以上に増加したことになります。

この計算方法によれば、JD.comが130万人の配達員の社会保障費を全額負担するのは明らかに非現実的だ。 JD.comはまだ説明していないが、業界が当初推測していたように、数万人のフルタイムの乗客をカバーし、コストを比較的制御しやすくするという選択肢の方が可能性が高い。

また、首都経済大学労働経済学院の張成剛准教授の分析によると、JD.comのDadaプラットフォームには毎日約30万人のアクティブなライダーがおり、そのうちフルタイムのライダーの割合は現在不明です。以前、JD.comがDepponを買収した後、同社はDepponの配達員の約60％（つまり、フルタイムの配達員が配達員全体の約60％を占めていた）に社会保障を支払っていました。今回も60％の比率で計算すると、JD.comはDadaプラットフォーム上の食品配達員約18万人に社会保障費を支払うことになると予想している。

同様に、配達員の月収4,500元を支払い基準とし、社会保障負担を個人10％、会社26％とした場合、JD.comが配達員18万人分の社会保障費用を全額負担すると、月々の追加支出は約2億9,000万元、年間増加額は35億元近くになる。

コスト投資の観点から見ると、年間35億元の投資を伴うこの計画はより現実的です。しかし、これは明らかに、外部の世界が当初予想していた「130万人のフードデリバリーライダーに社会保障が提供される」という推測とは大きく異なり、5分の1近くにまで縮小している。

数百万人の乗客に社会保障を提供することは「厄介な問題」

インターネット経済の急成長により、食品配達業界は都市生活に欠かせないものとなり、配達員は食品配達エコシステムの重要な一部となっています。したがって、雇用プラットフォームがライダーに社会保障を支払うことを計画しているのは良いことです。しかし、具体的な実践という点では、企業にとってまだ多くの困難が残っています。

問題 1: 特別配送、クラウドソーシング、フリーランニング、優先配送など、さまざまなタイプのライダーの労働関係の識別は複雑です。労使関係が明確に特定されなければ、労働者の権利と利益の保護は根のない木のようなものだ。

周知のとおり、フードデリバリーの配達員の構成は複雑かつ流動性が高く、勤務時間や勤務場所も不規則であるため、労働関係の主体を特定することが困難です。さらに、新たな雇用グループに対する社会保障の支払い方法には、常に制度上のギャップが存在していました。年金保険制度を例に挙げてみましょう。これは州レベルで調整されており、地域を越えて活動するライダーの実際のニーズに適応することは困難です。都市と農村の相違が問題の複雑さをさらに悪化させています。

簡単に言えば、フードデリバリープラットフォームが乗客の社会保障費を支払うのが難しい根本的な原因は、乗客グループの複雑さと現在の社会保障制度の硬直性との間の深刻な矛盾にあります。このプラットフォームは乗客に保険を提供したいと考えているが、被保険者の最も基本的な身元を確認することさえ困難である。社会保険料の支払いはどこから始めるべきでしょうか?どうやって支払うのですか？

問題 2: 即時の収入を追求するライダーにとって、社会保障費の支払いのために給与の一部を積み立てるのはあまりにも非現実的であり、「費用対効果が低い」ように思われます。ほとんどのライダーは社会保険への加入にあまり熱心ではありません。

国内の学者がライダーのニーズについて行った調査によると、ライダーは収入や労働時間などを気にしており、保険に対する需要は強くなく、むしろ抵抗感があるかもしれない。理由は、社会保険料を給与の一部から差し引く必要があるためで、目先の収入を追求するライダーにとっては間違いなく「損失」となる。

例えば、2024年3月に上海市人民代表大会常務委員会が主催した討論会では、配達員が「私は田舎出身で、社会保障は私にとってあまり意味がありません。支払いたくないです！」と発言した。別の配達員は「社会保障費を払うとしたら、個人的に毎月700元支払うことになる。この700元は100件の注文を配達するのと同じ額だ」と明かした。

たとえフードデリバリープラットフォームが乗客の大多数に対して社会保障費を支払う意思があったとしても、乗客が支払いを望まず、協力的でなければ、社会保障費支払い計画は空論に過ぎません。プラットフォームは、乗客を強制的に「誘拐」して保険に参加させる必要があるのでしょうか?明らかに非現実的です。

問題3：乗客の数が膨大であり、多数の乗客の社会保障費を支払う際にプラットフォームは必然的に莫大な財務コストの圧力に直面することになる。運用上の調整を行うのは困難です。

主要プラットフォームの計画から判断すると、JD.comはフードデリバリーの配達員の社会保障費用を全額負担し、Meituanは数百万人のフルタイムおよびパートタイムの配達員に社会保障を提供する予定だ。総コストは小さくない金額であり、資本運用、コスト管理、長期開発戦略において慎重な調整と対応を余儀なくされることになるだろう。

これは明らかに、単に計画を発表するだけでは急いで実行できるものではありません。各プラットフォームは実用的な運用計画を策定する必要があります。

関係部門は「早まった行動」を取らずに調整する

さらに、MeituanやEle.meなどのプラットフォームが発表した発表から判断すると、いずれも「人力資源・社会保障部およびその他の関連部門による調整と指導」に言及していた。

実際、フードデリバリーの配達員に社会保障を提供するというのは、雇用プラットフォームが突然思いついたアイデアではなく、長い間検討されてきた改革なのです。

例えば、2022年には北京市、上海市、江蘇省、広東省、海南省、重慶市、四川省の7つの省市が新業態の従業員に対する労働災害保護のパイロットプログラムを開始し、美団は参加した最初の企業の一つとなった。 2024年3月末時点で、江蘇省だけで新たな雇用形態で働く計178万人が労働災害補償の対象になっており、そのうち美団ライダーがかなりの割合を占めているとみられる。

Ele.meはまた、人力資源部門と社会保障部門の統一的な指導の下、全国7省市の第一陣で新たな雇用形態に対する職業災害補償の試行プログラムを開始し、同乗者の保険料を全額支払ったと発表した。 Ele.meは、計画通り2023年2月から、Ele.meブルーライダーの社会保障費を支払うためのパイロットプログラムをいくつかの都市で開始します。

実際、食品配達員などの新しい雇用グループに社会保障を提供することは、緊急に取り組む必要がある新たな問題です。 56号文書の「三分論」が提唱する「不完全労働関係」の下で社会保険などの労働保護をどのように実施するかは、世界的に見ても「未知の領域」であり、追随すべき経験もない。

さらに重要なのは、フードデリバリーの配達員の社会保障問題には複数の関係者が関わっているということだ。雇用プラットフォームに加え、パイロット省市、被保険者の地方部局なども関与しており、1社や2社の企業で決められるものではありません。これには、人力資源・社会保障省およびその他の所管部門による総合的な指導と展開が必要です。この方法でのみ、この改革を効果的に推進することができます。

さらに、何百万人もの食品配達員に社会保障を提供することは、オンライン配車サービスのドライバーや宅配業者を含む 8,400 万人以上の新規雇用グループにも影響を与えることになります。フードデリバリーの配達員に対する「先着順」の社会保障改革が突破口を開けば、他の業界の労働者の権利と利益の保護も自然な帰結となるだろう。

例えば、人力資源社会保障部の李忠副部長は2月22日、労使関係が不明確で、勤務形態が柔軟で、収入が不安定なため、一部の出稼ぎ労働者、柔軟雇用人員、新規事業従事者は、従来の単位制社会保険制度に直接参加することが難しいと明言した。 「網をすり抜ける」「網から外れる」「網から外れる」といった問題が比較的顕著であり、閾値の引き下げや保険補助金の支給など、関連する政策措置を積極的に検討・改善する必要がある。

企業に「基準の改善と引き下げ、保険補助金の提供」を検討するよう奨励することが、次の改革の鍵となるという明確な政策シグナルがある。この観点からすると、誰が最初に発表したかを比較して、それが「急ぎ」であるかどうかを議論することはそれほど重要ではありません。最も重要なことは、フードデリバリーの配達員に対する社会保障の今後の試験的改革のすべての措置を実施することです。

例えば、中国労働関係研究院労働関係部の孟全部長は、若いライダーは労働災害保険と医療保険を最も必要としているが、高齢のライダーは年金保険を重視していると分析した。さらに、労働災害保険には現在、職業災害保険の代替手段があるため、関係部門やプラットフォームはより人道的な保険プランを検討することができます。

例えば、現在の被用者保険制度は新たな雇用グループのニーズを満たすことができず、新たな雇用形態に特化した社会保障制度に関する明確な政策規定もありません。しかし、政策の方向性に従い、配達員の実際の平均収入に応じて拠出金ベースを適切に引き下げ、乗客が緊急に必要とする混合保険タイプを再設計し、企業と個人の割合を合理的に分担するなどすれば、より多くのパートタイム乗客が恩恵を受け、8,400万人の新しい就業グループの社会保障問題を解決するより現実的な道筋を提供することができるだろう。

しかし、これは 1 つや 2 つの雇用プラットフォームの問題ではありません。むしろ、政策、自治体、企業、学界など複数の主体が関わり、「まずは試して、まずは行動」という模索を通じて最大公約数を見つけていく必要がある。

配達員に社会保障を提供するというのは、ほんの始まりに過ぎません。