運用コストには何が含まれますか? （地下鉄運営コスト調査：毎日こんなに混雑しているのに、なぜ地下鉄は赤字なのか？）

地下鉄の運行コストに関する調査：毎日こんなに混雑しているのに、なぜ地下鉄は赤字になっているのか？

出典：中国ニュースウィークリー

中国ニューズウィークの記者、李明子

2023年12月4日、中国ニューズウィーク誌第1119号に掲載

今年、一部の都市地下鉄は「収入を増やし、支出を減らす」戦略を採用した。

広州市と仏山市は9月から、地下鉄運賃の「15回乗車で40％割引」の累積割引制度を正式に廃止した。新プランでは「全額割引」を実施。暦月内に広州地下鉄および公共交通機関の乗車券を80元以上200元未満購入する一般乗客は20％割引、200元を超える金額については50％割引が受けられます。

会社員が月に22日働き、通学に地下鉄を44回利用するという計算に基づくと、片道運賃が9元を超える場合にのみ、乗客は新しいプランでより大きな割引を受けることができる。ほとんどの一般労働者にとって、地下鉄の運賃は「密かに」値上がりした。

杭州と北京は省エネに力を入れている。杭州地下鉄は今年4月から、一部の駅のエスカレーターを平日の午前と午後のみ営業すると発表した。一部のネットユーザーは「杭州の地下鉄エレベーターは週休2日の8時間労働制を初めて導入した」と冗談を飛ばした。エネルギーを節約し、排出量を削減するため、北京地下鉄6号線第1期では、20駅の公共エリアの照明器具が交換されました。この変更だけで、毎年520万キロワット時の電力を節約し、二酸化炭素排出量を3,141トン削減できると推定されています。

今年、主要都市の地下鉄で頻繁に行われている措置は、「コスト削減と効率化」と密接に関係している。昨年、市内の地下鉄の大半は多額の損失を出した。 2022年末現在、国内計41都市で地下鉄が開通している。上海証券取引所や中国債券情報ネットワークなどのプラットフォームからの問い合わせによると、少なくとも32都市の地下鉄会社が2022年の業績を発表した。政府の補助金を差し引いた後でも、利益を上げられたのはわずか5都市だけだった。

今年に入ってから各地で地下鉄工事が中断され、地下鉄の建設・運営コストに改めて注目が集まっている。しかし、世界を見渡すと、地下鉄路線の90％が赤字であり、都市地下鉄の運行実績の評価は、単なる収益性の指標だけでは十分ではありません。

地下鉄はこんなに混んでいるのに、なぜまだ赤字なのでしょうか?

最も混雑する地下鉄を選ぶとしたら、北京地下鉄6号線、上海地下鉄9号線、広州地下鉄3号線、深セン地下鉄5号線がおそらく互角でしょう。

中国都市軌道交通協会の統計によると、2019年のピーク時の混雑状況を比較したデータでは、北京地下鉄6号線、上海地下鉄11号線、上海地下鉄9号線、北京地下鉄4号線、上海地下鉄1号線がトップ5にランクインした。その中で、北京地下鉄6号線は最も混雑しており、ピーク時には乗客数が最多の63,200人に達する。

乗客が大勢の群衆に押し込まれ、見知らぬ人と向かい合って座らざるを得ない状況では、混雑した地下鉄の多くが実際に損失を出しているとは考えにくい。

全国の主要都市の地下鉄会社の業績を、親会社に帰属する純利益という単一の指標だけから判断すると、蘭州と瀋陽を除き、残りの都市はすべて、多額の補助金を受けて昨年黒字を達成した。しかし、タイムズウィークリーなどのメディアの統計によると、財務報告書にある「日常生活に関する政府補助金」の「その他の収入」を差し引くと、広州地下鉄は4億5600万元、「損失」は杭州地下鉄は87億5500万元となる。

親会社の株主に帰属する純利益が1位の北京地下鉄との差が最も大きい。北京インフラ投資公司（以下、BIC）は、北京の地下鉄運営会社2社の経営権を保有している。同社の公式サイトと財務報告によると、2022年の同社の株主帰属純利益は21億8200万元に達し、32都市の中で利益が20億元を超える唯一の都市地下鉄運営会社となった。しかし、北京地下鉄の「その他の収入」、すなわち政府補助金は262億8600万元に達した。この2つを差し引くと、北京地下鉄の補助金控除後の純利益はマイナス241億400万元となり、100億元を超える損失を抱える唯一の都市地下鉄となった。北京は常に地下鉄への多額の補助金と損失を抱える都市であった。北京投資集団が運営する北京地下鉄は2021年に214億6600万元の補助金を受け取り、補助金を差し引いた後は190億1200万元の損失を被った。

路面電車を除く北京地下鉄は、2022年末現在、25路線を保有しており、北京地下鉄運営有限公司、北京軌道交通運営管理有限公司、北京香港地下鉄有限公司の3社によって運営されている。最初の2社は北京インフラ投資公司（以下、北京投資）が管理しており、北京香港地下鉄はMTRと北京資本グループの合弁会社である。

このような莫大な損失は地下鉄の運営コストの高さに関係しています。北京地下鉄運営有限公司を例にとると、2022年の主な営業コストは115.55億元で、支出額が最も大きいのは人件費（賃金および関連費用）で、60.67億元と半分以上を占めた。 2番目は事業コストで、そのうち直接修繕コストは比較的高く、19億6,200万元に達し、直接電気と安全検査コストはともに13億元を超えています。保安検査費用は、主な事業費の10％以上を直接占めています。

「地下鉄の日々の運営コストのうち、最も大きな割合を占めるのは人件費であり、次いでエネルギーコストである一方、生産やメンテナンスなどのコストは比較的低い割合を占めている。」杭州地下鉄グループのスタッフである季歓氏は、「地下鉄運営コスト管理の分析と啓発」の中で、人件費が地下鉄の運営に大きく影響していると指摘した。出発時間間隔を例にとると、出発時間間隔を短縮すると乗客の移動効率が向上しますが、より多くの乗務員と生産保守スタッフも必要になり、1キロメートルあたりの人員レベルが一定程度増加し、それによって路線の人件費と総運行コストに影響を与えます。

都市鉄道建設自体には初期投資額が高く、回収期間が長いという規則があり、地下鉄1キロメートルの建設費用は数億元に上ります。都市鉄道協会が発表した「都市軌道交通発展戦略と第14次5カ年計画発展理念報告」によると、2019年の全国の軌道交通会社の運行コストの中央値（大規模な修繕や更新を除く）は1126万1500元/キロメートルだった。改修・更新期間に入った北京、上海、広州、深センの鉄道交通会社の運行コストは1キロ当たり1500万元を超えた。

北京だけでなく、深セン、武漢、済南などの都市でも地下鉄の運営コストが上昇している。鄭州市を例にとると、同市の地下鉄の2022年の総営業収入は6億元、総営業費用は81.38億元で、その差は70​​億元以上ある。常州、済南、杭州、重慶、寧波など20都市の2022年の総収入コストは2021年に比べて10％以上増加した。常州と済南の地下鉄会社のコスト増加率は200％を超え、杭州と重慶の地下鉄会社のコスト増加率は100％を超えたことは注目に値する。

北京交通大学国家交通発展研究所の李鴻昌副所長は、中国ニューズウィークに対し、昨年の地下鉄運営コストの全体的な増加は、感染症の予防と抑制に関連していると分析した。ほとんどの都市の地下鉄は運行を停止しておらず、防疫設備や人員など多額の固定費が投入されている。また、地下鉄の運行本数を減らすことによる省エネ効果には限界があり、保守作業も従来通りとなるため、保守コストの削減にもつながりません。一部の都市における地下鉄運営コストの大幅な増加は、主に地下鉄網の拡大、走行距離の増加、およびそれに伴う運営投資の増加によるものです。

中国都市軌道交通協会が発表した「都市軌道交通2022年年次統計分析報告」によると、昨年新たに追加された都市軌道交通運行路線の総延長は1,080.63キロに達し、北京や天津など20都市で新路線や新区間が開通した。そのうち杭州は174キロを追加し、全国1位となった。また、深センの新規地下鉄距離は136.11キロに達し、重慶、福州などの都市の地下鉄距離の増加も50キロを超えた。

収入源が単一であることも、多くの都市地下鉄で損失を引き起こすもう一つの重要な要因です。さまざまな理由から、北京の地下鉄には地下商業施設がほとんどなく、地下鉄の上に商業施設がある地下鉄駅の割合も非常に低い。駅を出てからビジネス街まで歩くのに10分以上かかることもよくあります。地下鉄の乗車券代は主な収入源の一つだが、莫大なコストに比べれば、ほんのわずかな額に過ぎないことが多い。

2022年、北京資本投資グループが所有する2つの地下鉄会社のチケット収入は46億2400万元で、これを乗客数約10億人で割ると、乗客1人あたり平均4.6元のチケット価格に相当する。しかし、両社の一人当たりの運営コストは、地下鉄運営会社が12.54元、軌道交通運営管理会社が33.20元と、数倍も高い。これは、両社が運営する地下鉄路線の乗車1回につき、政府がそれぞれ約8元または29.6元を補助することを意味する。

北京地下鉄の初乗り料金は何度も調整されてきました。 2000年に3元に値上がりしたが、2007年には2元に下がった。2014年に北京の地下鉄料金は再び3元に値上げされ、同時に「毎年小幅調整、5年ごとに大幅調整」という動的な価格調整メカニズムが確立され、値上げ額は北京の一人当たり可処分所得の増加額を超えてはならないという明確な要件が設けられた。この計算によると、北京の地下鉄の乗車券価格は2024年に「5年ごとの大幅な調整」サイクルに入ることになるが、市はまだ関連計画を発表していない。

「鉄道交通は都市インフラであり、公共福祉の観点からチケット価格は比較的低く抑えられている。価格の下限は国民の負担能力だ。市場原理に従って価格を設定することは不可能だ。地下鉄建設は高収益や高収益を追求するためのものではない」と李鴻昌氏は分析した。

データによると、2022年に北京地下鉄運営会社は17路線の運営を担当し、乗客1人あたりの平均運営コストは12.54元でした。北京・香港地下鉄は5路線を運行しており、乗客1人当たりの平均運行コストは20.64元である。北京地下鉄は3路線を運行しており、乗客1人当たりの平均運行コストが最も高く、33.20元に達している。 3社のデータによると、北京地下鉄の乗客1人当たりの平均運行コストは14.32元で、平均乗車券価格の3倍以上となっている。

旅客流動データについて、交通運輸部が発表した年間都市軌道交通運行データ速報によると、2022年の北京市の軌道交通（地下鉄を含む）の総旅客数は22億6,200万人で、2021年の30億6,600万人から22.62％減少した。旅客流動が不十分で、多様な事業支援がないため、ほとんどの都市地下鉄会社は政府からの補助金しか受けられていない。

「世界でも香港のようにチケット価格を通じて主要事業から利益を上げることができる都市はわずかだ。」李鴻昌氏は、減価償却費などの固定費を考慮に入れなければ、平均チケット収入は基本的に変動費の65％をカバーできると分析した。つまり、旅客数の増加によって「航空券収入でコストを賄えない」という赤字体質は変わらない。 「地下鉄グループは本業ではなく副業で儲けている」

チケットの価格が上がらなければ、地下鉄はどうやって利益を上げるのでしょうか?

2019年、深セン地下鉄の乗車券価格も値上げの嵐に巻き込まれた。最終決定は当面は調整を行わないことだったが、毎日の通勤者はすぐに、深セン地下鉄の多くの駅で市が開発した不動産の販売広告が出ていることに気付いた。

深セン地下鉄グループの2022年度年次報告によると、同社は営業利益が239億7600万元で前年比46%増、総利益は23億2900万元、全原価会計による純利益は8億6600万元を達成した。その収益性の秘密は、「鉄道＋不動産」のTODモデルを巧みに活用していることです。

このモデルは、高密度の都市開発は公共交通機関を指針として計画・開発されるべきであると信じていたアメリカの建築家ピーター・カルソープによって初めて提案されました。つまり、都市鉄道交通を核として、その中心から半径1,000メートル以内のエリアを高密度に開発し、中心エリアは、生活、仕事、余暇、娯楽など、住民の多様なニーズを満たすことができる多機能コミュニティとして開発・構築されることになります。

MTR は世界でも数少ない収益性の高い都市地下鉄会社の一つであり、TOD モデルの「スポークスマン」でもあります。過去40年間、国境閉鎖の影響で2020年に48億香港ドルの損失を出した以外は、MTRは毎年黒字を計上してきた。 2022年度の財務報告によると、同社の収益は478億1,200万香港ドル、親会社の株主に帰属する純利益は98億2,700万香港ドルで、前年比2.9%増加した。そのうち、不動産開発事業の税引後利益は104.8億香港ドルに達した。

MTRの収益性に最も貢献しているのは、日々の旅客輸送ではなく、不動産のリースと管理事業だ。地下鉄建設への投資額は高額だが、それがもたらす長期的な経済的利益も大きい。駅が建設されると、周辺の地価は上昇します。 「鉄道＋不動産」モデルの鍵は、この経済的利益を活用することです。 MTRは不動産を管理して家賃収入を得る（不動産賃貸事業）だけでなく、不動産を売却して利益を得る（不動産開発事業）こともできます。そのため、「MTRは実際には地下鉄事業を営む不動産開発会社である」と言われることが多い。

香港に隣接する深センも、TODモデルを導入した中国本土初の都市です。深セン地下鉄グループの子会社である深セン地下鉄不動産グループ株式会社（略称：深セン地下鉄不動産）は、駅都市開発事業を担当しています。 2022年、深セン地下鉄の駅と都市の一体化による収入は160億4800万元で、地下鉄会社の中で最高額となった。

深セン地下鉄グループの年次報告によると、過去1年間、同社の「駅街一体開発」の収益は前年比約68％増加し、同社の総収益の66.9％を占めた。深センメトロ不動産は2017年以来、6年連続で深センの不動産開発業者の総合力トップ3にランクインし、2022年にはトップに躍り出た。同社の不動産売上高は8年連続で100億人民元を超えており、開発規模と販売実績はともにトップクラスである。

これに対し、深セン地下鉄グループの2022年の地下鉄営業収入は約37億元で、2021年より2億元近く減少し、同社の総収入のわずか15.4％を占めるに過ぎない。深セン地下鉄の現在の収益モデルでは、地下鉄運営事業は引き続き損失を被っており、投資収益と駅都市開発収益が地下鉄運営損失を補う主な手段となっている。

しかし、深センの TOD モデルの成功には、いくつかの特殊性がある。土地資源は比較的乏しく、住宅価格も高止まりしているが、その後の投資収益が現在の高い収益率と高い成長を維持し続けられるかどうかは不透明だ。 2022年、深セン地下鉄グループの売上高は大幅な増加を維持したものの、純利益は70％減少し、わずか8億6600万元となった。新規路線の開設などによる運航コストの高騰も相まって、同社の利益は大幅に減少した。

タイムズ・ウィークリーなどのメディアがまとめた32都市の地下鉄会社の業績表によると、地方政府の補助金を差し引いた後でも、武漢、深セン、済南、上海、常州の5都市は依然として黒字を保っている。深センは「最も収益性の高い」武漢と10億元近い差をつけて第2位となった。

2022年、武漢地下鉄の親会社の株主に帰属する純利益は15.7億元、その他の収入は8,700万元だった。補助金を差し引いても、14億8300万元の利益が残った。これまで補助金を除いた純利益を発表した３２都市の中で、純利益が１０億元を超えたのは同市だけだ。

武漢地下鉄にとって、一次資源開発収入と乗車券収入は主な事業です。年次報告によると、2022年、武漢地下鉄の乗車券収入は31.27億元で、投資コスト54.12億元に対して、純利益は-22.85億元だった。しかし、武漢地下鉄資源の一次開発による収益は53億9400万元、費用は23億2600万元、純利益は30億6800万元に達し、地下鉄事業に還元され、損失が利益に転じた。

「武漢地下鉄もTODモデルを採用している。」武漢大学都市設計学院長の李志剛氏は、中国ニューズウィーク誌に対し、武漢市は2014年にこのモデルの模索を始めたと語った。計画面から見ると、武漢地下鉄TODと深センの違いは、鉄道輸送と武漢都市圏の建設を組み合わせ、鉄道輸送の特色、大量かつ精密な性質を生かして「武漢、鄂州、黄山、黄岡」の4つの都市の人口と資源要素を結び付け、人口規模と消費規模を拡大し、「鉄道＋不動産」収入の持続性を高めている点だ。

2022年、常州地下鉄は包囲網を突破し、その他の収入1000万元を差し引いた純利益は3600万元となった。二級都市の済南市は2022年に純利益が191％増加したが、その最大の原動力は「TODモデル」だった。済南初の地下鉄路線がまだ開通していなかった頃から、済南軌道交通グループの上級管理職はメディアに対し、済南の軌道交通は収益性の目標に向かって努力しており、地下鉄の建設と運営で政府に多額の負債が残らないように努めていると語っていた。具体的な考え方は、「土地資源開発による収益で地下鉄建設への投資を相殺し、不動産開発や株式投資による収益で営業損失を補う」というものだ。済南市土地備蓄センターは昨年、「済南市TOD総合開発プロジェクト推進」を発表し、さらに21のTOD都市複合施設を建設する予定だ。

地下鉄の収益事例の中でも、上海は多様な副業で収益を上げている点でユニークだ。上海神通地下鉄グループは、上海の鉄道輸送への投資、建設、運営を担当する組織であり、都市鉄道路線の運営と管理も担当しています。同社の財務報告によると、2022年の最大の貢献は「金融リースおよび商業ファクタリング」事業によるものだった。上海神通地下鉄の2022年の総営業収入は3億4300万元で、そのうち金融リース会社の営業収入は7600万元で、年間収入の22％を占めた。さらに、上海神通地下鉄は太陽光発電産業と充電スタンド産業も発展させています。傘下の新エネルギー会社は2022年に営業利益2800万元を計上した。年間収入のわずか8％を占めるに過ぎないが、前年比74％増加した。

昨年黒字化を達成した武漢、深セン、済南の各都市は、従来の収入増加と支出削減の方法に加え、資源効率向上のため研究開発への投資を増やした。年次報告データによると、2022年に深セン地下鉄の研究開発費は1億1600万元に達し、前年比27％増加しました。武漢地下鉄の研究開発費は910万元で、前年比85％増加した。済南の鉄道交通研究開発費は2,602万元で、86%増加した。

従来のモデルでは、各新線の業務システムは情報システムによって独立して構築されており、構築コストが高く、リソース利用率は50％未満で、データサイロが深刻で、地下鉄駅の貴重な地下スペースを占有する機器が多数存在します。地下鉄会社はコスト削減と効率性向上を目指して研究開発に投資し、スマート都市鉄道の建設を推進している。

「地下鉄会社が多角的な事業を模索するための前提は、政府の政策支援と質の高い資源の投入だ。中国のほとんどの都市には、そうした条件が整っていないかもしれない。」李鴻昌氏は、地下鉄の公共福祉的な性質を踏まえると、ほとんどの地下鉄会社の乗車券収入と商業収入ではコストを賄うことが難しく、自力で賄う能力が不十分で、政府補助金への依存度が依然として高いと述べた。 「しかし、世界中で地下鉄が赤字になるのはよくあることだ。」

損失により地下鉄建設は遅れるでしょうか?

各地の地下鉄建設への熱意は「損失」によって阻まれてはいない。前回の建設サイクルが終わりに近づくにつれ、新たな地下鉄建設の申請作業が始まりました。

今年7月、待望の深セン鉄道第5期建設計画が承認された。総延長185.6キロ、総投資額1952億元の11路線を計画している。市をまたぐ線は行政境界を突破し、東莞まで延びる。

一級都市だけでなく、常州では地下鉄第3号線の建設がすでに始まっている。不完全な統計によると、蕪湖、蘭州、南通、太原、ハルビン、大連など30以上の都市が地下鉄建設計画の新たな承認や予備調査作業を開始した。

都市鉄道交通を構築するには基準があります。 2015年、国家発展改革委員会インフラ整備部は記者会見で、地下鉄を建設するには、都市のGDPが1,000億元を超え、財政収入が100億元を超え、主要市街地の人口が300万人を超え、予測される乗客流動強度が1キロメートルあたり3万人を超えなければならないと述べた。

2018年に国務院は「都市軌道交通の計画、建設、管理のさらなる強化に関する意見」（以下、「意見」という）を発表し、その基準をさらに引き上げた。意見によれば、都市が地下鉄を建設する場合、その地域のGDPと財政収入はそれぞれ3000億元と300億元に達しなければならず、これは従来の3倍の額である。

中小規模の都市にとって、地下鉄は新たな都市人口と産業をもたらすだけでなく、地価の上昇にもつながります。多くの都市や郡でも地下鉄建設ブームが起きており、地下鉄建設を申請するために借金を負うこともいとわない。それほど多くの資金を持たない都市にとっては、基準値を引き上げることで地方債務比率が抑制されるだろう。 「意見」によれば、債務リスクの高い都市に対する審査は必然的に厳しくなるだろう。

「意見」では、地下鉄路線の初期の旅客流動量は1キロメートル当たり1日あたり少なくとも0.7千人に達しなければならず、長期的な旅客流動規模は片道ピーク時に1時間あたり3万人以上に達しなければならないと明確に規定されている。しかし、「意見」の要件が厳密に守られると、すでに地下鉄を建設している都市からの新たな申請もいくつか阻止される可能性がある。中国都市軌道交通協会の統計によると、2022年に地下鉄の乗客流動量が合格ラインを超えた都市は、広州、深セン、上海、北京、南京、瀋陽、成都、西安、長沙のみだった。

今年に入ってから、多くの都市で地下鉄計画プロジェクトの数が縮小しており、一部のアナリストは地下鉄の損失が原因であると指摘している。 「損失は理由の1つかもしれませんが、唯一の理由ではなく、ましてや最も重要な要因ではありません。」李鴻昌氏は、「地下鉄路線縮小」の状況がある場合、それはプロジェクト計画期間中ではなく、建設計画段階で発生することがほとんどだと分析した。建設計画に関しては、申請および承認プロセス全体の各リンクに多くの要件があります。たとえば、詳細な乗客の流れの予測、環境評価、社会安定性評価などの文書を、承認申請の前に段階ごとに準備する必要があります。市、省、国家レベルの複数の部門と専門家による評価の結果、「一部の回線が切断されている場合、それは複数の要因の結果でもある」という。

「都市が地下鉄を建設する場合、それは単に本業自体の損益を計算するだけでなく、全体的な経済計算も行う必要がある。」李鴻昌氏は例を挙げ、地下鉄建設自体が巨額の投資であり、経済成長を効果的に促進するとともに、地元産業の大規模な発展を促進することができると述べた。また、都市の地上交通渋滞を効果的に緩和し、省エネと排出量削減を実現し、都市の影響力と競争力を高めることもできます。

地下鉄の終点は、多くの場合、市街地の中心部の外側の端にあります。中国通信交通協会新技術推進支部専門委員の謝暁文氏はかつて、地下鉄は都市の公共交通インフラとして重要な社会サービス機能を有し、なくてはならないほど重要であると述べた。 「現在は損失が出ているが、長期的に見れば地下鉄建設で生み出される資産は高品質かつ希少な資産だ。減価しないどころか、価値が上がる優良資産だ。だから単純に狭い意味での利益や採算性だけで考えることはできない」

中国ニューズウィーク、2023年第45号