ロボットカーを超富裕層以外の消費者に売り出すのは、せいぜい遠い夢だが、それでも自動車メーカーはロボットカーの驚異的な魅力を宣伝し続けている。
9月には、ゼネラルモーターズのCEOメアリー・バーラ氏が、同社の2017年型キャデラックに搭載される新機能「スーパークルーズ」を予告しました。その1か月後、起業家のイーロン・マスク氏は、同社が近日発売予定の「Dシリーズ」テスラS電気ロードスターに「オートパイロット」を搭載すると発表しました。
これらをはじめとする技術は、KITTのような、独立し、すべてを見通す、すべてを知る自動車の頭脳という概念に基づいています。しかし、犯罪を阻止するのではなく、人間自身を阻止することが目的です。機械の方がほぼ確実に安全なドライバーです。
実際には、スーパークルーズとオートパイロットは、高速道路などの単純な状況下でのみ車の速度と進行方向を調整するため、クルーズコントロールとそれほど変わりません。完全自動運転への道のりは、先日お伝えしたように、長く、おそらく困難な道のりとなるでしょう。
しかし、毎日の通勤の煩わしさと危険性を軽減し、より迅速に導入可能で、より安価で、より堅牢なものが、手の届くところにあります。それは、相互に通信する自動車です。さらに、GMはそのような技術を量産・販売する最初の企業になる見込みです。この計画で消費者、政府、そして競合他社の支持を得ることができれば、Googleの広く知られるイノベーションは、自動車史に残る脚注となるかもしれません。
ハイブマインド・オン・ホイールズ
車に音声機能を持たせることを業界用語で言うと、車車間通信（V2V/V2I）、つまり路車間通信です。Googleのロボット運転手ほど魅力的ではありませんが、私たちが話を聞いた専門家は、V2V/V2Iによって、この技術を持たない車を運転する人も含めて、誰もがより速く、より環境に優しく、より安全な運転をできるようになると考えています。そして、真の全自動運転よりもはるかに早く実現する可能性があるとしています。V2V/V2Iを搭載した車やトラックは、速度、進行方向、重量、GPS位置情報などのデータを常に記録し、互いに送信します。道路沿いに設置されたビーコンもこれらの通信を傍受し、その情報を交通管理システムに送信します。
GMは「未来の到来を待ちきれない」
バラ氏は9月、高度道路交通システム世界会議（ITS World Congress）での講演で、GMのV2V/V2Iへの賭けを宣言しました。この講演で彼女はスーパークルーズを予告しました。GMがV2V/V2I技術を2017年型キャデラックCTSに搭載することを実現すれば、米国で販売される初のV2V/V2I搭載車となる可能性があります。デルファイ・オートモーティブ社は既にシステム構築の契約を発表しています。
GMは「未来の到来を待ちきれない」とバーラ氏は述べたが、同社はそうあるべきだ。テスラ、BMW、ボルボ、メルセデスといった企業は、いずれも次世代の安全技術とナビゲーション技術にリソースを投入しており、各社は独自の技術の普及を目指して競い合っている。
GMのシステムがどのような情報を発信するのかは、正確には分かっていません。さらに不確かなのは、この技術が当初、道路上でどれほど役立つのかということです。なぜなら、このデータを活用するには、十分な数の高性能な車両やインフラが必要となるからです。しかし、この米国最大の自動車メーカーは、私たちの運転方法を根底から覆す先見性と実行力を持っているかもしれません。
自動運転車への熱狂
Googleの自動運転車はSF的な未来を約束している。後部座席に飛び乗って、デジタルの運転手が運転する間、うたた寝するだけでいい。しかし、完全自動運転車の商用化には数十年かかるかもしれない。現時点では、技術的なハードルとコストが信じられないほど高いのだ。例えば、Googleのような自動運転システムを支えるハードウェアは約10万ドルかかる。これは、ニューヨーク市で生身の運転手が年間に稼ぐ金額のおよそ3～4倍に相当する。しかも、これには車自体の費用は含まれていない。
「科学実験みたいな車で走り回りたい人なんていないよ。」
それでも、完全自律走行車のビジョンは魅力的だ。GMはスーパークルーズで各方面から注目を集めた。ロサンゼルス・タイムズ紙は「GMは2017年型キャデラックにハンズフリー、フットフリーの運転機能を導入予定」と報じた。Engadgetは「GM：（ほぼ）自動運転可能なキャデラックが2016年に登場」と報じた。ブルームバーグ・ニュースも同様の謝罪的なコメントを添えた動画を公開した。「キャデラック・スーパークルーズ：GMは（ほぼ）自動運転に賭ける」
これらのシステムを真の自動運転技術と比較するのは、飛行機の旅と月面着陸の計画を比較するようなものです。GMの代表者でさえ、スーパークルーズシステムと完全自動運転の間には大きな違いがあることを認めています。つまり、車を正しい方向に走らせ続けること、車線変更、そして出口での乗降は、依然としてドライバーの責任です。同様に、テスラのオートパイロットにおける最も重要な進歩は、ガイド付き合流です。（ドライバーが方向指示器をタップすると、車は安全な車線変更のチャンスを感知し、自動的に車線を変更します。）
GMの広報担当者ジム・ケイン氏は、ポピュラーサイエンス誌に対し、自社の自動車のロボットの目として機能するGoogleのフルカバレッジLiDARシステムが、おそらく量産化における最大の障害になっていると語った。GM、テスラ、そして他のどのメーカーの車にも、真の自動運転車に必要なセンサーアレイに近いものが搭載されていない。そして、この技術を手頃な価格で大量生産できるものにする方法を誰もまだ見つけていない。自動運転を可能にするハードウェアのコストを削減するための独創的なアイデアは存在するものの、実売価格は依然として驚くほど高い。
デバイスの見た目も、必ずしも好ましいとは言えません。「科学実験みたいなデバイスで走り回りたい人なんていませんよ」とケイン氏は言います。
接続性の約束
車同士が通信できるようにすれば、自動運転にするよりもはるかに安価になり、同じ問題の多くを解決できる可能性があります。
もし車が会話できれば、ドライバーや車載安全システムが衝突を未然に防ぐのを支援できるでしょう。例えば、2万ポンドの大型トレーラーを運転していて、気が散っている人が田舎道を猛スピードで走っているところを想像してみてください。400メートルほど離れた私道からバックで出てくる2ドア車に気づかないかもしれません。しかし、トレーラーとクーペが互いに会話できれば、衝突の危険があると判断して、運転席で警報を鳴らし、ドライバーに危険を知らせるかもしれません。同時に、クーペのブレーキアシスト機能が、トラックが通り過ぎるまで車を停止させるかもしれません。
コネクテッドインフラが整備された場所では、様々な可能性が生まれます。道路に出ることで、リアルタイムの交通管理のための匿名データソースが追加されます。朝、通勤途中の何千人ものドライバーのデータストリームと連携することで、速度制限、車線利用、交差点のリアルタイムな変更を通知できます。市はGPS誘導システムと情報を共有し、ドライバーを最も安全な経路に誘導し、荷物の積載量を管理することも可能になります。さらに別の例として、救急車のV2Iシステムが信号の時間を調整し、病院へのルートを確保することも可能です。
しかしながら、上記はまだフィクションであり、それを実現するための明確な計画を立てているプレイヤーはいません。希望から実行に移すには、行動とリーダーシップが必要です。GMはその両方を提供できると確信しています。
リーダーシップの必要性
ゼネラルモーターズがつながる未来を待ち焦がれるのは、過去とのつながりを断ち切りたいという願望から生まれているのかもしれない。
V2V/V2IへのGMの賭けは、かつて不屈の精神を誇った同社の歴史における苦難の時期を経たものだ。2014年初頭、スキャンダルがGMを襲い、2009年の510億ドルの救済措置後に取り戻したわずかな好意的な報道も失ってしまった。GM車の欠陥は長年にわたりドライバーの安全を脅かしており、GMは2001年という早い時期にこの問題を認識していた。公になったことで議会公聴会が開かれ（ 「ザ・デイリー・ショー」では、GMと人食い連続殺人犯ジェフリー・ダーマーを比較する場面もあった）、現在も進行中のリコールは自動車史上最大規模となっている。
GMが道路ネットワーク化に公の利権を行使することで、同社の評判は再び危うくなっている。携帯電話やコンピュータネットワークと同様に、この技術の価値は、一定数のユーザーとインフラの確保にかかっている。GMの全生産モデルにV2V/V2Iを義務付けたとしても十分ではない。他の自動車メーカーや州政府、連邦政府の協力が必要だ。GMがこれ以上どれだけの失敗を積み重ねられるかは不透明だ。事実上、バラ氏とGMは、実現しなかった交通の未来を予測した風変わりなユートピア主義者たちの長いリストに名を連ねる危険にさらされているのだ。
完璧な世界で
ケイン氏は、同社のリスクは報われると確信している。「今回の発表が、他の自動車メーカーにも追随を促すきっかけになればと期待しています」と彼は言う。「誰かが先手を打たなければなりませんでした。私たちは喜んでそうします。」
一部の州政府および連邦政府機関は、GMが正しい方向に向かっていると慎重に示唆しているようだ。連邦政府の道路を監督する米国道路交通安全局（NHTSA）は、8月にV2V技術に関する規則制定の事前通知（Advance Notice of Proposed Rulemaking）を発行した。この動きは、時間が経てば（専門家は少なくとも数年かかると見ている）、NHTSAが公共の安全のために、自動車メーカーに対し、すべての生産車にV2V技術を搭載するよう義務付ける可能性があることを意味している。ミシガン大学でインテリジェント車両のための大規模なテストベッドを率いるジョン・マドックス氏によると、NHTSAは古い車にこの技術を後付けで搭載することを義務付ける可能性もあるという。
「ホットスポットとデッドスポットは必ず存在します。初期のホットスポットにおいて、ドライバーが初日から価値を見出すことが重要です。」
同時に、彼は過度の楽観主義には警鐘を鳴らしている。V2Vの義務化は、車車間通信において米国を世界の先導役に押し上げるだろうが、インフラ整備には政府の資源と、上から下への導入は想像しがたいほどの行動が必要となる。
「アイゼンハワー政権下で連邦州間高速道路計画が実現したような、国家規模のビッグバンはもう起こらないだろう」とケイン氏は述べた。「現在のシステムに必要な資金さえ確保できない現状では、再びビッグバンが訪れることはないだろう」
勢いを増す
政府資金で運営されている州間高速道路を運転していると、連邦政府が国の道路の大部分を監督していないことを忘れてしまいがちです。それは州政府と地方自治体が担っており、それぞれの優先事項は異なる場合が多いのです。ミシガン州、カリフォルニア州、テキサス州の運輸局は、コネクテッドカー時代に向けた準備に数百万ドルを投資していますが、他の州では小さな一歩しか踏み出せていません。あるいは、全く手を付けていないところもあります。
NHTSAの調査によると、この技術を導入した地域では、車が道路とより調和して走行することで、効率性と安全性の向上、そして大気汚染の低減といったメリットが期待できるという。（自動料金所の導入でも同様の効果が見られ、ドライバーのアイドリングタイムが短縮された。）しかし、あらゆる未来構想と同様に、正確なコストを予測することは困難だ。
超党派のエノ交通センターのアナリスト、ポール・ルイス氏は、コネクテッドカーが効果を発揮するには、政府が民間部門の熱意に応え、システムの欠陥に関連する衝突事故の責任などの問題を明確にする必要があると語る。
マドックス氏は、すべての障害を取り除くには、勢いをつけることが重要だと述べている。数十年前の携帯電話のように、「ホットスポットとデッドスポットは必ず存在する。初期のホットスポットにおいて、ドライバーが初日から価値を見出すことが重要だ」と彼は言う。また、GMがV2Vに注力している場合、交通量の多い道路沿いに集中するインフラではなく、他の車両に依存するため、V2Iを導入した場合よりも、実用的なクリティカルマスを達成するのがより困難になると指摘する。
政策立案者、専門家、そしてGMの担当者は、概ね同じ見解を共有している。V2V/V2Iが実用化されれば、1世紀以上にわたる自動車の歴史において、運転における最大の革命となるだろう。今、それを実現するためのツールは既に存在し、GMのような企業には影響力があるかもしれない。重要なのは、すべての人々、そして彼らの自動車にも耳を傾けてもらうことだ。
