モーリシャス沖268マイルの海は暖かく、青みがかっていて、海と空の区別がつきにくいほどだ。昨年11月29日、水平線が遠く遠く感じられる夜、一隻の帆船がセントブランドン環礁と呼ばれるサンゴ礁の迷路を縫うように進んでいた。星が姿を現したその時、突然、砕けるような音がした。そして次の瞬間、衝突音がした。全長65フィートの船が揺れた。乗組員がデッキをよろめきながら横切った。「岩だ！」と叫び、そして「くそっ！これは何だ？」と叫んだ。
チーム・ヴェスタスの9人のメンバーは、600万ドルのボートでケープタウンからアブダビまでレースをしていました。ボルボ・オーシャン・レースは、4つの海洋、6大陸、11カ国を周回する世界一周セーリング競技です。ヴェスタスのスキッパー、クリス・ニコルソンは経験豊富なセーラーで、このレースの危険性を熟知していました。1973年の開始以来、5人の選手が命を落とし、19隻のボートが損傷で完走できなくなっています。
ヴェスタスは水深数フィートの浅いサンゴ礁に衝突した。被害の深刻さが明らかになるのにほんの数秒しかかからなかった。サンゴが船体に穴を開け、海水が流れ込んだ。電気系統がショートし、船内は暗闇に包まれた。ボルボが提供した記録によると、ニコルソンは後にレースコントロールに「ものすごい衝撃でした。船にどんな衝撃が降りかかっているのか、驚きました」と語った。乗組員に怪我はなかったが、彼らはインド洋の真ん中、水浸しの船に乗っており、救助の手は届かない状況だった。
最初の数分で、ニコルソンはスペインのアリカンテにいる地上クルーと衛星電話で連絡を取り、暗闇の中で小さな救命いかだを波間を縫って進路変更するよりも、夜明けまで船内に留まるのが一番良いと判断した。ニコルソンは後にこう語っている。「人生で下す難しい決断について話すとき、私にとって一番の決断だったと言わざるを得ません。」彼らを最も強く助けてくれたのは、すぐに墜落現場へと進路を変更した、競技チーム「チーム・アルビメディカ」だった。
チームが待っている間、波が船首に打ち寄せた。近くには穏やかな海もあったが、波間を縫ってそこにたどり着くのは至難の業だった。「要するに」とニコルソンは言った。「砕ける波から逃れるためには、ボートが自壊するしかありませんでした。文字通り、しがみつくだけでもどれほど大変だったか、言葉では言い表せません。」アルビメディカチームは約2時間後に到着したが、1マイル（約1.6キロメートル）離れた場所で停泊していたため、浅瀬ではほとんど援助を提供できなかった。
夜が更けるにつれ、ヴェスタスは船上に搭載していた2基の膨張式救命いかだのうち1基を展開した。乗組員たちは、いざという時に必要にならないことを願いながら、ボートからの脱出訓練を繰り返した。そして日の出の2時間前、重りのついた竜骨が折れた。船全体がたちまち右舷に大きく傾き、デッキに亀裂が入り、船尾は完全に折れてしまった。混乱の中、乗組員は展開した救命いかだを波にさらわれ、手の届かないところまで流されたことに気づいた。夜が更けるにつれ、すべての通信手段が途絶え、衛星電話の電波さえも途絶えた。ニコルソンの言葉を借りれば、「あの雪玉の現象が起きた」のだ。暗闇の中、乗組員たちは一人、どうすべきか判断を迫られた。
選択肢がほとんどなく、ニコルソンは渋々船を放棄することを決意した。9人の男たちは流れの速さと方向を計り、ついに持てるだけのものを持って水の中に潜り込み、暗闇の中を歩いた。
30日の日の出とともに、9人の男たちは、崩れかけた船体近くの岩に結びつけていた残りの救命いかだに身を寄せ合った。ようやく、最寄りのモーリシャス島の沿岸警備隊が到着した。当初の救助は、救命いかだよりも装備があまり良くない古いエビンルードの船外機で近くの群島まで運ぶだけのことだった。ニコルソンが砂浜からかけた電話の記録によると、船長は砲弾ショックを受けたような声で話していた。「おい、俺は、えーと、難破船みたいな島に座っているんだ」とニコルソンは言った。「美しい場所だ」
しかし、本当の冒険はまだこれからでした。ボートを救い、レースに戻ることです。
海上で夜を過ごした9人の男たちは、その後2日間、群島と沈没した船を往復し続けた。油圧装置を回収し、電子機器の接続を外し、帆綱や金具を取り外した。できる限りのものを取り外した。
その後、チームは電話をかけ始めた。「島々の周りの誰もが、ボートを回収するのは不可能だと言っていました」と、ボルボ・オーシャン・レースの造船所長ニック・バイスは言った。「次の嵐が来たら、1週間以内には壊れてしまうでしょう」。しかし、チームは当初からレースに復帰することを願っていた。ボルボ・レースは9つのレグで構成され、9つの異なる都市からスタートするため、セーラーたちは6月7日にリスボンに寄港し、ボートを回収してスタートラインに並ぶことを夢見ていたのだ。
彼らの望みはデッキの救済にかかっていた。「曳航索を結びつけてリーフに引きずり出し、沈没させるという選択肢もあった」とバイスは言った。「でも、それでは再構築できる部品が残らない」。チームが相談した大勢のエンジニアとボートビルダーは、新しい船体なら競技復帰に間に合うように作れるが、デッキは無理だと判断した。サブテックとスヴィッツァーという2つのサルベージ会社が雇われ、保険会社に連絡し、経費も承認された。2週間が経過しても、ボートは波と潮に翻弄されながら、そのまま放置されていた。ようやくすべてのロジスティクスが整い、チームはリーフに戻る準備が整った。
引き揚げは、難破船から帆を上げて一日かかるポートルイスから始まった。人員と機材はチャーターしたヨットに積み込まれた。そのヨットは、通常バードウォッチングやフライフィッシングに使われる全長90フィートの船上生活用のヨットだ。引き揚げ業者たちは、あらゆる事態に備えていなければならなかった。船がどのような状態になるか、作業がどのように進むか、彼らには分からなかった。また、ミスは許されないスケジュールだった。ボルボ・オーシャン・レースのスポンサーのひとつが、国際海運会社のマースク社だった。マースク社のコンテナ船がたまたまその海域を通航していたため、難破船を回収するために進路を変えることに同意したが、こんな機会は二度とないだろう。そのため、チームには、船を検査し、どのように再浮上させるかを考え、集合場所まで曳航するのに、わずか2日半しかなかった。さらに悪いことに、干潮時にしか船での作業ができないことがすぐに明らかになった。十分に速く動かなければ、彼らは乗り遅れ、レースに再び参加できる唯一のチャンスを失うことになるだろう。
乗組員たちは、まだ岩礁の上で波打っている残骸を発見した。マストの影が地平線に浮かんでいた。最初の課題は、鍛造工具鋼でできた竜骨の残りを切断することだった。乗組員たちは、ブロコ社のサーミックランス、華氏10,000度で燃えるトーチを持参していた。すぐに透明な水面に火花が飛び散った。しかし、あまりにも早く、乗組員たちは満ち潮の前に船を放棄しなければならなかった。船に戻った彼らは、船を安定させるためにマストを犠牲にするしかないと判断したが、これは難しい決断だった。マストは高価であり、作り直すのは困難だろう。しかしバイス氏は「こんな辺鄙な場所にはクレーンがない」と説明したため、乗組員たちにはマストを引き抜く方法がなかった。乗組員たちは、マストを切断できるように固定するための横木を取り付け、船を動かないように4つのアンカーを設置した。船尾から船首隔壁まで右舷側全体が損傷していたため、浮遊装置も設置する必要がありました。
次の満潮時、男たちが昼食をとっていると、難破船からの無線連絡が恐ろしい知らせをもたらした。船が12フィート（約4.6メートル）動いたのだ。乗組員たちは以前の作業の一部をやり直さなければならず、時間も迫っていた。夜が更けると、男たちは慎重にマストと索具を下ろし、船を曳航する準備を整えた。そして、水が来るのを待たなければならなかった。「救助員なら誰でも知っているように、潮に逆らって作業していると、潮は雷のようにやって来るようだ」と乗組員の一人は記している。「しかし、潮を待っている間は、潮は動いていないようだ」
ついに難破船の周囲にロープが張られ、曳航船が曳き始めた。「波が押し寄せてきたら、岩礁に激しくぶつかるだろうと皆が予想していました」と、救助隊員の一人が記している。「でも何もなく、ただ穏やかな動きでした」。暗闇の中、難破船は淡い珊瑚礁の影を横切って漂っていった。彼らはコンテナ船「ジュラS」を待ち構えていた。到着すると、その姿は小柄な帆船を矮小化したように大きく見えた。難破船が船のそびえ立つ側面を登っていくにつれ、その姿はこれまで以上に脆く見えた。しかし、ジュラS号が貴重な積荷を積んで出発した時、定刻よりわずか15分遅れていた。
帆船はマレーシアのクアラルンプールにあるポート・クラン港の貨物ターミナルへと向かっていました。ドックでは、船を荷降ろしするだけでも技術的に高度な技術が必要でした。岩礁に残された残骸は船の構造的安定性を低下させていたため、陸上管理者、ジュラS号の船長と乗組員、そして陸上クルーは、17,600ポンドの残骸を引き揚げるために複雑なアタッチメントシステムを設置しました。
その後、別の貨物船に積み込まれ、イタリアのジェノバ行きとなった。そこで平床トラックに積み替えられ、丘陵地帯や狭く曲がりくねった道を走り、ベルガモのペルシコ・マリン造船所まで最後の行程を運ばれた。そして、墜落からほぼ2ヶ月後の1月末に、ようやく到着した。ここから新たな困難が始まったのだ。
ボルボ・オーシャンレースに出場した7隻のヨットはすべてワンデザインボートだった。つまり、同一の設計、同一の材料、さらに同じ造船所で建造された。目的は、競技の公平性を保ち、レース参加コストを抑えることだった。ある意味では、それがチーム・ヴェスタスに有利に働いた。チームがレースに参加していたボートの設計者、パット・ショーネシーによると、比較的頑丈な設計が事故を生き延びた理由の一つだという。しかし、それはチームがただ残骸をスクラップにしてゼロから始めることができないことも意味した。彼らのボートは、チームの標準化を維持する厳格な要件を満たし続けなければならず、ゼロから始めるのはほぼ不可能だった。「修理済みのボートを製作するのは難題だ。」ショーネシーは言う。「修理済みのボートをワンデザインとして製作するのは大きな難題だ。サプライヤーに戻らなければならないが、必ずしも全員が利用できるとは限らず、材料の在庫があるわけでもない。」
ヴェスタスが納入されたワンデザイン造船所、ペルシコマリンには、次のレースに間に合うようにリスボンへ船を出荷するための修理期間がわずか4か月しかなかった。「まずは、手から頭を離さなければなりませんでした」とバイス氏は言う。「次のステップは、再利用できる部分を特定することでした。」そのために、彼らは技術会社であるQIコンポジッツを雇い、非破壊検査分析を実施してもらった。これは基本的に、超音波を船全体に当ててカーボンファイバーの損傷箇所を見つけるというものだ。そして、大がかりな再構築が始まった。24人が次の4か月間、フルタイムで船の修理に取り組み、のこぎりで切ったり、やすりで磨いたり、塗装したりして、600万ドル近くの費用がかかった。やらなければならなかったことの規模を誇張するのは難しい。船体の大部分が再構築され、デッキの広大な部分が補修された。新しいマストと新しいキールバルブがリスボンで待っていた。 6 か月後、それはほぼ新しい船になりました。
「一瞬一瞬が新たな挑戦です」とニック・バイスは語った。「でも、情熱を持って始めなければなりません。それが優れたボートビルダーを育てるのです。賃金のためや歯の治療のためだけにやっている人ではありません」。今ではボート製造業に携わる人は少ないものの、手先の器用な才能ある人材は依然として求められている。バイスは「上司はいつもこう言っていました。『ロケット科学者が世界中に溢れていても、ロケットを作る人材は必要だ』と」と語り、さらにこう続けた。「消えてしまった職業もあります。二度と戻ってくることはないでしょう。真の解決策はありません。しかし、ヴェスタスの物語が、誰かにボートを作りたいという情熱を生み出すきっかけになれば幸いです。これは、ヨット業界だけでなく、コンセプトテクノロジーにおいても、今後長きにわたって最も大きな復活劇の一つとなるでしょう」
5月27日、数ヶ月の航海中断を経て、ヨットはリスボンに到着。セーラーたちが第8レグのスタートラインに立つまさにその瞬間だった。海に戻った初日、青い船体は輝き、鮮やかなオレンジ色のキールが爽やかな風を受けて海面から浮かび上がった。チームはレースの最下位に終わったものの、完走を果たした。チーム・ヴェスタスの陸上マネージャー、ニール・コックスは船外を見ながら微笑んだ。「乗り越えるべき大きなハードルでした」と彼は言った。「今、仕事リストは前進することばかりです。もはやボート建造のレースではなく、ボートレースなのです。」
