2年前、運輸保安局（TSA）は、空港のセキュリティを迅速化するアイデアを考案した人に、文字通り誰にでも1万5000ドルの賞金を出すと発表しました。賞金は、ある人物に、ある理由で授与されました。誰が受賞したのか、またそのアイデアが何だったのかは、誰にも分かりません。TSAは誰が受賞したのか、またそのアイデアが何だったのかは明かしませんでしたが、2年経った今、待ち時間がかつてないほど長くなっていることを考えると、TSAはあの呼びかけの画期的な理想には達していないと言えるでしょう。
その代わりに、米国は航空旅行をより迅速、安価、そして効率的にするために、運輸保安局（TSA）を廃止し民間警備会社に置き換えるという時代遅れの提案に飛びついています。しかし、米国の法律では空港はTSAを利用することが義務付けられているため、議論はTSAのスクリーニング・パートナーシップ・プログラム（SPP）を空港が活用すべきかどうかに絞られています。このプログラムでは、民間警備会社がTSAの乗客検査レーンの検査員の代わりに採用されます。しかし、この業務全体は依然としてTSAによって運営されており、結果として、新しくも良くもないプログラムとなっています。
昨年のABCニュースの報道によると、国土安全保障省の調査で、偽の模擬爆弾の95%がセキュリティチェックを通過せずに通過していたことが判明しました。しかし、それでも待ち時間はかつてないほど長くなっています。2016年夏現在、TSA（運輸保安局）は、出発時刻の2時間前ではなく、3時間前に到着することを推奨しています。
業界最古かつ最大の業界団体であるエアラインズ・フォー・アメリカは、旅行者に対し、#iHateTheWait というハッシュタグでチェックイン待ちの長い列の写真をツイートするよう呼びかけており、多くの人が喜んでそれに応じている。アメリカン航空（エアラインズ・フォー・アメリカとは別の団体）は、春休みの1週間で6,800人の乗客がフライトに乗り遅れたため、もう我慢の限界だと表明した。ジョン・F・ケネディ国際空港とラガーディア国際空港を管理するニューヨーク・ニュージャージー港湾局は、運輸保安局（TSA）の手続きを「ひどい」と表現した。
アトランタのハーツフィールド・ジャクソン国際空港、シアトル・タコマ国際空港、そしてニューヨーク・ニュージャージー港湾局は、いずれもこの春、運輸保安局（TSA）が対策を講じられない場合、民間警備会社に委託すると警告した。その1週間後、TSAは「大規模な改革」を発表した。ニューヨーク・タイムズ紙の記事によると、この改革では職員を2%増員し、警備犬を増やし、全員の残業時間を最大限まで引き上げる計画だった。シアトル・タコマ空港は数日後にTSAを解任した。しかし、空港はTSAからどれだけ距離を置くことができるのだろうか？ あまり離れることはできないが、外見を整えることはできる。そこで「スクリーニング・パートナーシップ・プログラム」の出番となる。
スクリーニングパートナーシッププログラムの実際の仕組み
現在、TSAは空港に2つの選択肢を与えています。1つはTSAの制服を着用した標準的な方法でフロントエンドのセキュリティを実施するか、もう1つはTSAの制服を着用した警備員が後方に隠れて警備を行い、民間警備員が旅行者とやり取りを行う方法です。スクリーニング・パートナーシップ・プログラムは基本的に後者の選択肢に基づいています。
民間警備会社はTSA（運輸保安局）の厳格な指示の下で業務を行っており、民間業者を多用している空港でさえ、バックヤードには依然として多くのTSA職員が配置されています。これらの独立系警備会社は独自の検査技術を持ち込むことはできず、TSAの運用手順にすべて従わなければなりません。つまり、TSAと同様に身体検査やボディスキャナーを使用する必要があるのです。空港が雇用する民間警備会社でさえ、TSAによって選定されなければなりません。
結局のところ、SPP に登録されている空港のセキュリティを実際に管理しているのは誰なのかという疑問がまだ残っている場合、TSA はプログラムの Web ページで「このプログラムの結果として、空港当局が検査業務に対して新たな役割や影響を与えることはありません」と親切にも明確にしています。
多くの空港が民間警備に移行していることは繰り返し指摘されてきましたが、それらの空港は小規模である傾向があります。民間警備を導入している22の空港のうち、年間5,000万人と4,000万人という相当数の乗客を運んでいるのは、サンフランシスコ国際空港とシアトル・タコマ国際空港だけです。SPP（シアトル・タコマ国際空港）が最初の空港を導入したのは2005年です。つまり、国内の他の主要空港は11年間にわたり、先駆者たちの取り組みを観察し比較検討する機会を得てきましたが、ほとんどの空港は移行していません。このことから、SPPが実際に標準的なTSA規則よりも効果的であるかどうかという疑問が生じます。
効果はあるのでしょうか？
民間の検査員はTSAの検査員よりも乗客を迅速に通過させているのだろうか？TSAの広報担当者は、「連邦政府による検査と民営化された検査のパフォーマンスは同等です」と述べている。保安検査で偽の爆弾を発見する能力はどうだろうか？「同等です」。費用はどうだろうか？「費用は年によって変動し、ある時点のスナップショットに過ぎませんが、全体としてTSAと民間の検査費用は同等です」。「同等」とは、少なくともこの場合は、依然として費用が安いという意味だ。しかし、TSAの広報担当者がさらに「2012年FAA認可・改革法により、TSAはすべてのSPP契約をTSAの検査費用以下で締結することが義務付けられています」と述べているため、この統計もあまり意味をなさないように思える。
つまり、SPPから多くの選択肢が排除されたことは明らかです。民間企業が空港のセキュリティから政府を排除するという夢は、まだ夢物語です。制服を変えることはできますが、プロセスは最初から最後まで徹底してTSA（運輸保安局）の管轄です。
「SPP導入後も、TSAの指導部と検査官が保安検査を監督していることを忘れてはなりません」と、サンフランシスコ国際空港の広報担当官ダグ・ヤケル氏は述べている。「検査場の最前線で働く職員は、TSAが民間業者に委託しているものです。空港として、私たちは引き続きTSAと直接協力しており、TSAの契約業者とは提携していません。」検査のパフォーマンスに影響を与えるのは、手順の変更というよりも、人員の増加です。空港は民間検査官の雇用を増やすか、警備会社への支払いを減らすか、あるいはその両方を行うことができます。TSAと全く同じことを、より迅速かつ安価に行うことができることが、SPP導入の最大の魅力のようです。
「最も大きな変化は、空港が顧客サービス業務、例えば列の管理や乗客の検査準備の手伝いなどを担当する民間請負業者をフルタイム相当で90人雇用したことです。例えば、靴を脱いでノートパソコンを外すように指示するといった業務です」と、シアトル・タコマ国際空港の広報担当官、ブライアン・デロイ氏は語る。「平均して2～3レーンが追加されました」と彼は言う。しかし、具体的な内容については、各レーンを運営する機関に問い合わせるよう彼は勧める。「レーンの管理は運輸保安局（TSA）が担当しているので、1日に平均何レーン開いているかはTSAに確認します」
シアトル・タコマ国際空港の民間検査員90名との契約は9月で終了する。空港側は民間検査員をTSAの代替ではなく、単なる応急処置としか考えていない。「民間業者は一時的な解決策に過ぎず、TSAには長期的な解決策を求めていることを引き続き強調します」とデロイ氏は述べた。
民間警備会社がTSAに代わることができるかどうかという問題は、TSAが依然としてすべての業務を運営している限り議論の余地はない。
