車を所有していると、時々少し無駄に感じてしまうことがあります。ほとんどの場合、車は路上に駐車されて違反切符を切られたり、ガレージに放置されて埃をかぶったりしています。
だからこそ、一部の科学者、環境保護論者、都市開発業者、そして（ご想像のとおり）UberやLyftのようなライドシェアの巨人たちは、「シェア可能性」、つまり同じ都市に住む人々がどれだけ簡単に乗車できるかという問題に興味を持っているのだ。
Nature Scientific Reports誌に掲載された新たな研究は、世界の主要4都市における配車サービスのシェアリングが実際にどの程度可能かを明らかにすることを目的としています。その答えは特に驚くべきものではありません。私たちはもっと多くのシェアリングを実現できる可能性があるのです。
この研究は、少しの幸運と大量の公開データから始まったと、共著者のスティーブ・ストロガッツ氏は語る。「数学はどこにでも存在するので、時に良い結果が生まれることがあるんです」と彼は言う。ストロガッツ氏と、MITのSENSEable City Lab創設者であるカルロ・ラッティ氏は、ニューヨーク、サンフランシスコ、シンガポール、ウィーンのタクシーデータを取得し、それぞれ全く異なる都市空間におけるシェアリングの最大可能性を計算した。
ライドシェアの可能性を探るため、研究チームは調査対象の全都市についてシェア可能性スコアの作成に取り組みました。このスコアは、都市の面積、市内のタクシー密度、平均交通速度、そして乗客が許容できる最大遅延時間（5分と任意に設定）に基づいて算出されます。「このスコアが鍵を握っているようです」とストロガッツ氏は言います。
ベースラインができた後、彼らは数字を操作し始めた。「ただ一つの数字を取るのではなく、シェアリングカーブを描き、タクシーを10%、20%、あるいは好きなように減らしていく様子を想像しました」とストロガッツ氏は言う。「データベースを徹底的に削減するのです」。すると、都市間で驚くべき一貫性が見られ、すべてが同じシェアリングカーブ上に積み重なっていることがわかった。ウィーンの細い中世の幹線道路を走っている時でも、サンフランシスコの丘陵地帯を走っている時でも、ほとんどの人は街中に点在する地区に住み、市内中心部への乗り物を求めているため、多くの乗り物がシェアリング可能になっているようだ。
この洞察により、彼らはいくつかの主要なデータポイントを用いて、あらゆる都市に適用できる予測モデルを構築することができました。「膨大な数の移動、ほぼすべての移動をシェアできる可能性があります」とストロガッツ氏は言います。ニューヨーク市は、彼らが計算したシェア率が最も高く、95%でした。低いのはロンドンとベルリンで、現在シェアされる乗車率はわずか60%です。「（この数理モデルは）非常に単純化されているため、今後も有効かどうかは分かりませんが、可能性はあります」とストロガッツ氏は言います。
「計算はどれも素晴らしいですし、他にもいろいろあります」とラッティ氏は付け加える。「でも重要なのは、これが私たちの都市をどう変えられるかということです。道路から車を1台減らせば、汚染と渋滞が解消されます。…エキサイティングなのは、明日の都市に影響を与えることです。」問題は、明日が1日以上先になるかもしれないということです。都市がこのシェアリングの可能性を実際に活用するのは容易ではありません。人々が乗り物に乗る方法を根本的に変える必要があるのです。
Uberは、本論文を含むラッティ氏のSENSEable City Labの研究成果の一部に資金提供しており、この課題の一部を解決する可能性がある。同社は2014年にライドシェア機能「uberPOOL」を立ち上げ、同じルート上の他の乗客と割引料金で乗車を同期できるサービスを提供している。「最初の研究を発表して以来、Uberとの連携を開始しました。Uber Poolはこのシステムの有効性を実証する上で大きな役割を果たしてきました」とラッティ氏は語る。「人々はモビリティの共有、つまり乗車や車の共有に非常に熱心です。」
しかし、ライドシェアのオプションは一部の都市でのみ利用可能であり、いくつかの落とし穴に遭遇しています。主な報告によると、一部のドライバーは余分な作業負荷に不満を抱いています。一部の都市では、多くの「プール」は実際には満員ではありません。また、乗り物が満員になると、ストロガッツのモデルが人々が許容すると推定した 5 分間の遅延を大幅に超えることがよくあります。
