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現代の燃料噴射技術は素晴らしいですが、インジェクター、ECU、燃料ポンプが登場する以前は、バイクにはキャブレターが使われていました。一部の小型バイクや2ストロークバイクでは、今でもキャブレターが使われています。今日のMCガレージでは、キャブレターについてお話します。
古いバイクをお持ちの方でも、最近の2ストロークバイクをお持ちの方でも、キャブレターのジェット調整は最も分かりにくく、気が遠くなるような作業の一つでしょう。人によっては黒魔術のように感じるかもしれません。しかし、ミクニ、ケーヒン、レクトロンの各回路の理論と仕組みを理解し、一つずつ手順を踏んでいけば、それほど難しくはありません。今日は、キャブレターの調整方法、つまり「ジェット調整」の方法について、複数回に分けて解説するシリーズを始めます。まずは、キャブレターの仕組みと各部品の役割を理解することです。
では、キャブレターはどのようにして燃料と空気を混ぜるのでしょうか？簡単に言うと、空気はベンチュリー管を通ってキャブレターから供給される燃料と特定の比率で混合されます。これはストイキオメトリック比と呼ばれます。理論上、空気14.7に対して燃料1です。実際には、より濃い比率の方がマシンはより良く作動するでしょう。チューナーによっては13.2、あるいは13.7と言う人もいます。バイクによって適切な燃焼のための最適な比率は異なります。この混合比は、小さなオリフィスまたはジェットを使って燃料と空気を混合することで実現されます。
まず第一に、燃料が引き出される場所、つまりフロートボウルがあります。フロートは、ジェットが引き出す燃料のレベルを設定します。フロートはニードルバルブを操作し、レベルが下がると燃料を流入させ、適切なレベルに達すると閉じます。
キャブレターの下部には通常2つのジェットがあります。小さい方のパイロットジェットとメインジェットです。まずはパイロットジェットから見ていきましょう。パイロットジェットは、アイドリングからスロットル開度15～20%までの混合気を制御します。キャブレターの前面から空気が入り、パイロット回路を通る際に発生する負圧を利用して、パイロットジェットから燃料を吸い上げます。
エンジンが冷えているときは、始動と運転をスムーズにするために、より濃いアイドリング混合気が必要です。これがチョークの役割です。プランジャーが動かされて追加の燃料経路が開かれると、チョークは混合気に燃料を追加し、アイドリング回路（パイロット回路）を補助します。エンジンが始動したら、回路を閉じるとキャブレターは通常の動作に戻り、燃料はパイロット回路のみに頼るようになります。
キャブレターの側面にはミクスチャースクリューがあります。一般的に、スライドまたはバタフライのエンジン側にあるスクリューは燃料スクリューです。一方、スライドのエアボックス側にあるスクリューは空気混合スクリューです。ここでアイドリングを微調整し、パイロットジェットを変更することなく、気温や高度の緩やかな変化を補正することができます。
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パイロットジェットの隣にある大きなジェットがメインジェットです。これはニードルジェット（ノズルと呼ばれることもあります）にねじ込まれています。ニードルジェットについては後ほど詳しく説明します。メインジェットは、スロットル全開時の80%の圧力で燃料を供給します。燃料はニードルジェットを通ってキャブレターのスロートへと流れ出ます。空気密度の変化が大きい場合は、メインジェットを交換する必要があります。
パイロットとメインの間の混合気を制御するのは、ニードルジェットとニードルです。これは中間域、つまり約20%から80%のスロットルに相当します。ニードルジェット内でニードルが上下に動き、オリフィスのサイズを変化させて燃料を計量します。ニードルのテーパー形状は、メインジェットとニードルジェットを通って上昇する燃料の量を制御します。ニードルが上がるにつれて開口部が大きくなり、より多くの燃料が混合気に入ります。この機能は、ニードルの静止位置を上下に動かすか、ニードルのテーパー形状を変えることで調整できます。
ニードルはスライド内に収まっており、スロットル開度に応じて上下に動きます。この動作は、この動画で使用しているフラットスライドの場合はケーブルで、CV（等速キャブレター）の場合はスロットルバタフライ付近を通過する空気流で制御できます。CVキャブレターでは、空気流が増加すると真空状態が発生し、スライドが吸い上げられます。
これらはキャブレターの最も重要な部品であり、その役割を担っています。次回のエピソードでは、アイドル回路の調整について解説します。
