F1レースカーは、地上を走るカーボンファイバー製の戦闘機です。毎年開催されるチャンピオンシップシーズンのワールドツアーで、ロードレーストラックや仮設のストリートサーキットを猛スピードで駆け抜けるドライバーには、途方もないストレスがかかります。
車はコース上のいくつかの場所で時速 200 マイルを超えることができ、車体がグリップを強化する最大の空力ダウンフォースを生み出しているときに、高速カーブで 6g のコーナリングフォースでドライバーの循環器系に負担をかけます。
空中戦闘機のパイロットと同様に、F1 ドライバーはこうしたストレスに耐えながら車両を制御する必要があり、またレース中であるため、車両を最適な状態で走行させるために継続的に調整を行う必要があります。
F1チームはマシンのシステムを遠隔監視し、ピットレーンのコンピューターからドライバーのために調整を行うことができました。しかし、このようなマシンの双方向制御は禁止されているため、ドライバーは互いに競い合いながら、無数のシステムを手動で調整しなければなりません。
メルボルンで日曜日に開催されるオーストラリアグランプリの前夜、メルセデスAMGペトロナスモータースポーツチームは、2019年シーズンのマシンのステアリングホイールに関する詳細を発表し、多数のボタンやスイッチの機能について説明した。
F1マシンのステアリングホイールは取り外し可能です。ドライバーが狭いコックピットに乗り降りしやすいよう、ホイールの根元にあるカラーを握ることでステアリングコラムから外れる仕組みになっています。
ホイールは、マシンのほぼすべての部分と同様に、軽量化のためにカーボンファイバー製で、電子機器が詰め込まれています。「現代のF1マシンは非常に複雑な機械です」と、メルセデスAMGペトロナス・モータースポーツチームのトラックサイド電子システム担当チームリーダー、エヴァン・ショートは、チームのTwitterに投稿された動画の中で述べています。
「ドライバーには2つのモードで操作してもらいます」と彼は続けた。「子供の頃にゴーカートを運転していたように、直感的に車と対話できる人間になってほしい。そして、エンジニアでさえ理解できないような複雑な電子機器やシステムも理解してもらいたいのです。」
ドライバーたちはどれくらい忙しいのだろうか？「昨年の予選ラップを見てみると、彼らは予選ラップ中に約50回もギアシフトを行い、17のコーナーをステアリング操作し、ラップ中にロータリースイッチを7、8回切り替えています。もちろん、ダッシュボードに表示される情報をドライバーにもフィードバックしています」とショートは語った。
これらのホイールは、過酷な動作環境に耐えられるよう頑丈に作られています。「このホイールは、航空機にも使用されている非常に堅牢なスイッチをベースに設計されています」とショート氏は説明します。
振動下でも偶発的な動作に強い設計です。ドライバーが高振動環境下で手袋をはめてハンドルを操作することを想像してみてください。これらのハンドルは、一次回収可能性（first order retrievability）に基づいて設計されています。つまり、ドライバーはハンドルから手を離さず、親指で伸ばした状態で、必要な場所に何でもアクセスできるということです。
通勤中にストリートカーのインフォテインメントシステムの複数のメニュー階層を操作するだけでも大変なのに、レース中はそうはいきません。チームは2人のドライバーそれぞれに3つのステアリングホイールを製作しました。メインホイール、メインホイールにトラブルが発生した場合の予備ホイール、そしてシーズン後半に追加予定の新機能をテストするための実験用ホイールです。
メルセデス AMG のホイールにあるスイッチ (他のチームのホイールでも一般的ですが、各チームには独自のデザインとスイッチの配置があります) を見てみると、最も重要なものの 1 つは、採用されているエンジン管理戦略を示す「Strat」ダイヤルです。
チームはドライバーに変更を依頼し、必要に応じてエンジンのストレス、出力、燃料消費、電気エネルギー回収を調整することで、勝利の可能性を高めたり、将来のレースに向けてエンジンの寿命を延ばしたりすることができます。
「一番のお気に入りは[罵詈雑言削除]モードです」とドライバーのバルテリ・ボッタスは、クルーが最もパワフルな設定を指す俗称を指して叫んだ。「つまり、エンジンの全パワーを引き出すということです」と彼は言った。「状況に応じて、様々なモードを使い分けています。他の車から守ったり、攻撃したり、エンジンを温存したり、必要に応じて[モーター・ジェネレーター・ユニット・キネティック（ハイブリッド電動ブースターモーター）]をもう少し活用したりします」と彼は付け加えた。
後輪への駆動力を配分するディファレンシャルを制御するダイヤルが3つあります。コーナー進入時、コーナー中間時、コーナー脱出時でそれぞれ異なる特性を持つため、それぞれに専用のスイッチが付いています。
「これは『デフエントリー』用です」とボッタスは指摘した。「ここにはコーナーの中間部用のデフがあります。つまり、車がコーナーを曲がる際、コーナーの真ん中で車のバランスがかなり急激に変化するのです。これを調整することで、アンダーステアかオーバーステアを強くすることができます。」
ドライバーは特定のコーナーに対応するためにこれらの変更を行い、その後、コースの次の部分に合わせてさらに変更を加えることを覚えておいてください。毎周です。
「『通話』を押せば、みんなと話せます。おしゃべりしましょう。もう一度押すと回線が切れます。」
スピードリミッターボタンが装備されており、アクセルペダルを踏み込んだ状態でもピットレーン内では自動的に最高速度を維持します。これは、レース中に他のドライバーのマシンを整備中のクルーを誤って追い越した場合のペナルティを回避するためです。通常は、コースによって異なりますが、時速50マイル（約80km/h）または時速37マイル（約60km/h）です。
メルセデスAMGの大きな緑の「N」ボタンには2つの役割があります。どちらもニュートラルへのシフトとリバースへのシフトです。「セッション後やレース後に車を停止するときは、ニュートラルを選択します。長く押し続けるとリバースギアになります。」
他のチームにはリバース専用の「R」ボタンがあるが、ボッタスはメルセデスAMGのステアリングホイールにこの機能がまだ搭載されていない理由をうまく説明している。「この車では使ったことがないと思うよ！」と彼は言った。「でも、何が起こるかわからないからね。モナコとか、どこかでスタックして、リバースが唯一の救いになるかもしれないからね。」
レース状況下でこのシステムを操作するのは馬鹿げているように思えるが、ボッタスはそれほど悪くないと主張する。「複雑に見えるかもしれないが、練習すれば覚えられる」と彼は結論付けた。
