テスラ・モデルSやジャガーI-PACEのような電気自動車の運転は、同等の現代の内燃機関車とそれほど変わりません。現代のガソリン車はプッシュボタン式のスタートとオートマチックトランスミッションを搭載しています。ボタンを押してドライブモードを選択し、アクセルを踏むだけで走り出せます。電気自動車はエンジン音はやや静かですが、高級ガソリン車もほぼ無音です。
しかし、電動バイクは四輪バイクとは大きく異なります。ミルウォーキーのVツインエンジンの轟音と日本製の直列4気筒エンジンの甲高い音は、ライダーがギアチェンジするたびに大きくなったり小さくなったりし、アフターマーケット製の大きなマフラーを装着したバイクは、周囲の人々に存在を知らせます。一方、Zero SRのようなバッテリー駆動のバイクは、サドルから見ても歩道から見ても、ガソリンバイクと見間違えられることはありません。もしそうでないなら、一体どんなバイクなのだろうか？と疑問に思いました。
サンフランシスコのZero Motorcyclesは、この疑問を解消するために、数週間SRを貸し出してくれた。電動モーターから発生する瞬間トルク116フィートポンドは、発進時に制御不能になるのだろうか？比較対象として、火を噴くBMW S1000RRは、高回転域で83フィートポンドのトルクを発生する。SRはピレリ・ディアブロ・ロッソIIリアタイヤのグリップを圧倒してしまうのだろうか？それとも、バッテリー切れの危険に常にさらされてしまうのだろうか？
結局、これらの懸念はほとんど杞憂でした。SRの70馬力電動モーターの出力は、右側のツイストグリップで直線的に制御されるため、非常に速いにもかかわらず、スムーズで穏やかな加速が得られます。
初心者にとって電動自転車は間違いなく楽でしょう。なぜなら、シフトチェンジの必要がなく、ハンドルの左レバーでクラッチを切ると同時に右グリップをひねる必要がないからです。走り出すと、左足でシフトレバーを軽く押してギアを上げたい衝動に駆られます。しかし、電動自転車にはシフトレバーもギアもありません。クラッチレバーも存在しないのと同じです。電動モーターの唸り音は、速度が上がるにつれて音程が上がるだけです。
SRが他のマシンと異なるのはここです。電気自動車は停止状態から力強く加速しますが、時速80～110キロ（50～70マイル）での追い越し加速はそれほど印象的ではありません。従来のバイクもその速度域で力強く加速できますが、そのためには何度かシフトダウンして回転数を上げないと、もたつきを感じてしまいます。
SRなら、時速50マイル（約80キロ）から手首をひねるだけで、腕が伸びるような加速が得られます。バイクが力強く引っ張るので、ライダーは滑り落ちないようにハンドルにしがみつくしかありません。しかも、ガソリンバイクのような高回転域での操縦のような煩わしさは全くなく、信じられないほどです。
スロットルを少し緩めて、また開けてみると、同じことが起こります。バイクが既に高速道路の速度で走っている時でさえ、驚くほどの加速が得られます。素晴らしい。
ツイストグリップ（エンジンへの空気の流れを制限しないため「スロットル」とは呼ばれません）を離しても、SRはエンジンブレーキ効果により内燃機関バイクのように減速しません。むしろ惰性走行に近いため、交通の流れをうまくコントロールするためにエンジンブレーキと摩擦ブレーキを組み合わせているライダーにとっては、少し慣れが必要です。
選択肢があれば、ライダーが電気回生の強さを選択できるようにして、必要に応じてエンジンブレーキをかけたり、惰性走行を好めばそれができるようにしてほしいと思います。
SRは、広々としたフラットなシートにまたがり、アップライトなライディングポジションを実現します。フットペグはライダーの真下に位置し、幅広でフラットなハンドルバーは、わずかに前傾するだけで操作できます。高速道路では、風切り音が大きくなり、ドライブトレインの静粛性は失われます。この速度域では、SRは他のバイクとほとんど区別がつきません。
ブレーキは力強く、プログレッシブな効き方で、ドゥカティ・モンスターのブレーキのような予想外にアグレッシブなグリップ感は全くありません。ドゥカティは、スタイルとポジショニングが似たようなプレミアムバイクであり、従来のマシンとの比較対象として最も適しているように思えます。停止すると、バイクが停止しているときに内燃エンジンのストールを防ぐために握るクラッチレバーがまだないことを改めて認識させられます。
Zeroによると、標準の14.4kWhバッテリー搭載モデル（私の試乗車は16,495ドル）の場合、約120マイル（約190km）の走行が可能とのことです。19,390ドルで、市街地と高速道路を合わせた走行距離が150マイル（約240km）の18kWhバッテリー搭載モデルも選択可能です。
実際に走った距離は90～110マイルくらいです。もしかしたら、「信じられない！」と思うようなスピードを出しては再び加速するというサイクルのおかげかもしれません。この程度の走行距離は、ほとんどのカジュアルなレジャーライダーのニーズに合致しており、毎日の通勤には十分対応できるでしょう。
しかし、それ以上の距離を走るとなると問題があります。高出力の240ボルトの市販充電器で充電するには少なくとも1時間かかり、走行中のトイレ休憩には長すぎるからです。内蔵の120ボルト充電器は自宅のコンセントに差し込むことができますが、標準モデルではフル充電に10時間、大容量バッテリーモデルでは12時間かかります。
電気自動車はバッテリーの質量によりガソリン車より重くなる傾向がありますが、SRの車両重量414ポンドはモンスターなどの同様のバイクと同程度であり、その重量を低い位置に搭載しているため、より軽く感じられます。
街で注目を集めているのはSRだけではありません。ハーレーダビッドソンは、長らく待望されていた電動バイク「LiveWire」を正式に発表しました。しかし、その価格はなんと2万5000ドルから（SRは高価だと思っていましたが！）、市場がどの程度の需要があるかはまだ分かりません。一方、Zeroの価格はドゥカティ、BMW、トライアンフのプレミアムモデルとそれほど変わらないため、市場のスイートスポットに近いと言えるでしょう。
夏の太陽が誘うこの日、Zero SRはまさにプラグアンドプレイの真の姿。電動バイクの未来を予感させる、楽しさはそのままに。ただ、少しだけ静か。
