フェラーリのハイブリッド電気自動車「ラ フェラーリ」が2013年にデビューしたとき、たとえ950馬力のものであっても、ハイブリッド フェラーリというアイデアは、マラネロの跳ね馬というアイデアとは相反するもののように思われた。
それ以来、より高い性能を達成するために、また内燃機関で動く自動車を制限しているヨーロッパの都市で車両を運行できるようにするために、電動アシストの必要性が認められるようになった。
それでも、フェラーリ SF90 (エンツォの自動車製造会社より前から存在したレーシング チーム、スクーデリア フェラーリの創立 90 周年にちなんで名付けられた) の発表は、少々衝撃的だ。全輪駆動のハイブリッド電気スーパー スポーツカーが、合計 986 馬力を発揮するのだ。
ラ・フェラーリは、ご存知の通り、V12エンジン搭載の限定生産のフラッグシップモデルでした。SF90は、フェラーリのラインナップにおけるエントリーレベルのスポーツカー、V8エンジン搭載の488GTBの後継モデルです。
LaFerrari の定価は約 140 万ドルで、最後に製造された車は慈善目的でオークションにかけられ 700 万ドルで売れたが、このより高速なエントリーレベルのマシンは、最近テストした Ferrari Pista の 345,000 ドル程度の価格で、一般的な Ferrari の顧客が購入できるはずだ。
SF90 は、710 馬力の Pista に搭載されているエンジンをベースにしたツインターボ V8 エンジンを使用していますが、769 馬力とさらに高い出力が得られるように調整されています。SF90 は、より強力な内燃エンジンを備えているだけでなく、3 つの電気モーターも備えており、その貢献によりシステム全体の出力は 986 馬力になります。
電気モーターのうち1つは内燃エンジンに接続され、その動力はフェラーリ伝統の8速デュアルクラッチトランスミッションを介して後輪に送られます。他の2つの電気モーターはそれぞれSF90の前輪に接続され、路面への動力伝達経路をもう1つ提供します。
これらにより、0～62mph加速はわずか2.5秒、最高速度は211mph（約345km/h）に達します。市街地走行時には電気モードに切り替えると、前輪を駆動する2つの電気モーターだけで15マイル（約24km）の航続距離を実現。SF90は時として、前輪駆動のフェラーリEVとも言える存在となります。これ以上に責任感のある車があるでしょうか？
ラ・フェラーリはオールカーボンファイバー製、ピスタはアルミニウム製のシャシーを採用していましたが、SF90は両方の素材を適切に組み合わせたハイブリッド構造を採用しています。その結果、シャシーの重量を増やすことなく、曲げ強度に対して20%、ねじれ強度に対して40%の耐久性向上を実現しました。
フェラーリは、コックピットとエンジンベイの間にカーボンファイバー製のリアバルクヘッドを採用し、従来のリブ付き鋳造品を中空アルミ鋳造品に置き換えることでこれを実現しました。
チタン製コンポーネントと排気システムの変更も重量の軽減に役立ちますが、595 ポンドのハイブリッド駆動システムの追加により、SF90 の重量は依然として 3,461 ポンドになります。
これまでのフェラーリは、20年前にコルベットとキャデラックのモデルで初めて開発された磁性流体アクティブショックアブソーバー技術を使用していましたが、SF90は、シボレーカマロZ/28で初めて登場し、その後アストンマーティンOne-77、メルセデスAMG GT、フォードGT、カマロZL1 1LE、シボレーコロラドZR2オフロードトラックなどの車に普及したマルチマティックのダイナミックサスペンションスプールバルブ（DSSV）技術を採用しています。
フェラーリがマネッティーノと呼ぶ、マルチマチックショックの設定、トラクションコントロール、スタビリティコントロール、トランスミッションシフト特性を制御するステアリングホイールに取り付けられたコントロールノブに加えて、SF90 には 2 つ目のノブが追加されています。
これは、SF90 の電気駆動システムを制御するため、eManettino と呼ばれています。4 つの位置があり、電気のみの運転の場合は「eDrive」、日常の運転の場合は「Hybrid」、効率よりも速度を重視する場合は「Performance」、利用可能な電力を最大化する場合は「Qualify」を選択できます。
ハイブリッド電気式全輪駆動のアキュラNSXで見られたように、SF90は4輪すべてにトルクベクタリングを適用してコーナリング時のハンドリングを最適化し、電動ブレーキバイワイヤによってブレーキ時の回生効果を最大化します。初期のブレーキバイワイヤシステムはペダル踏力への反応やドライバーへのフィードバックに欠陥がありましたが、NSXに搭載されたアキュラのシステムは、非常に安心感を与えてくれます。
唯一の潜在的な問題は、ブレーキフィーリングが完全に人工的なものであるため、サーキットでの過熱でブレーキがフェードアウトした状態でも、ドライバーにブレーキは正常だと錯覚させてしまう可能性があることです。しかし、フェラーリはブレンボと提携し、ブレーキ温度管理を目的とした冷却ダクトを組み込んだブレーキキャリパーを開発しているため、そのような事態は起こりそうにありません。
SF90の860ポンド（約340kg）の空力ダウンフォースは、時速155マイル（約240km/h）で車体を路面に押し付けます。これは、サーキットでのハードラップ走行に最適です。SF90のボディ設計における目標は、空気抵抗を最小限に抑え、ダウンフォースを最大化しつつ、1000馬力近いドライブトレインに必要な冷却性能を確保することでした。これは、空気の流れを制御するために様々な補助装置を適用することとは対照的です。
しかし、SF90には「シャットオフ・ガーニー」と呼ばれるアクティブな空力追加装置が1つ搭載されています。これは、先駆的なドライバー兼エンジニアであるダン・ガーニーが発明した翼の後縁に取り付けられた垂直リップと、ドライバーがブレーキをかけているとき、つまり「シャットオフ」しているときに作動するという事実にちなんで名付けられました。
この可動フラップは、高速コーナリング時、急な方向転換時、あるいはブレーキを踏んだ際に展開し、車体後方の強力な上部翼部分を露出させるもので、フェラーリ社はこの設計の特許を申請中だとしている。
