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米国および世界各地の航空会社の運航減少は、気象通報にも影響を与えており、特に世界気象機関（WMO）の地球観測システム（WWE）（World Weather Watchプログラムの一部）への乗務員からの情報提供に影響が出ています。WMOは、193の加盟国が気象予報を作成し、大気や気候の状態を監視するための基盤の一部を提供しています。
WMOのプレスリリースによると、「観測システムの一部はすでに影響を受けています。特に顕著なのは、航空交通量の大幅な減少が明確な影響を与えていることです。機内での気温、風速、風向の測定は、気象予報と気候監視の両方にとって非常に重要な情報源です。」
シャーロット在住のスコット・デンスタット氏は、元国立気象局の気象学者兼飛行教官で、インフラと環境システムの博士号を取得中です。彼は、航空会社と他のデータ収集手段との相互依存関係が動的に変化していることを指摘しています。「相互依存関係が実際に機能しているのを目の当たりにしています。特定の日であれば問題にならないかもしれませんが、大規模な気象現象が発生した日には…過剰な警報を発してしまう状況に陥ることもあります。あるいは、全く警報を発せずに大規模な気象現象が発生し、人々が準備できなかったという状況に陥ることもあります。」どちらも深刻な問題です。
デンシュテット氏は、「影響がどのように測定されるかはまだ不明です。数値気象予測モデルは多様なデータを使用し、長年にわたって改善されてきましたが、その柱の一つは民間航空機のレポートです。航空機は気温と風のデータに加え、場合によっては湿度のデータも収集しています。ほとんどは飛行高度の高い場所で収集されており、多くのデータが『サラダボウル効果』を生み出します」と述べ、特にシカゴ・オヘア空港などの主要空港周辺で顕著です。「2001年9月11日のようにすべての航空機が地上に留め置かれるわけではありません。基本的に、空港周辺や飛行高度の気温と風のレポートの多くが失われますが、それらは他の民間航空機が追跡調査を行っており、おそらくまだ取得されているでしょう。ただ、パンデミック以前ほどレポートの密度は高くありません。」
パイロットは、このデータによってサポートされている気象製品（気象ブリーフィング中に参照されるか、またはフライト サービス ブリーフィング担当者がパイロットに予報や現在の状況を伝えるための基礎となるグラフィック気象描写チャートなど）のすべてを考慮していない可能性があります。
皆さんにもご協力いただける方法があります。一時的に地上に留まっている場合でも、ピレップ（緊急着陸）を行うかのように気象データを収集してください。特に興味深いのは、24時間または30時間のTAF（気象予報）の後半部分など、中期予報と実際の気象状況を比較し、モデルに劣化がないか確認することです。
