イタリア、ブルニコ発― 雪に覆われたKマートの駐車場でも十分だっただろう。しかし、ここはフェラーリ、そしてその主役である伝統を打ち砕くFF（30万ドルの四輪駆動ステーションワゴン）なのだから、高高度でのちょっとした見せびらかしは当然だろう。そこでフェラーリは、イタリア軍のチヌーク・ヘリコプターの支援を受け、2機のFFを、風の強いドロミテ山脈にある人気スキーリゾート、プラン・デ・コロネスの山頂まで飛ばし、我々に試乗を勧めた。とんでもない話？もちろん、その通りだ。しかし、時速332キロ、651馬力のイタリアのポニーが、ポモナ・フリーウェイの雪、氷、土、水たまりの上を安全に疾走しながら、長身の大人4人と荷物を乗せることができるのと比べれば、とんでもない話ではない。
フェラーリFFを詳しく見てみよう
標高7,464フィートの山頂で、ゴーグルをつけたスキーヤーたちが驚きながら見守る中、私はフェラーリ初の四輪駆動車に慣れ始めた。
レーシングスタイルのステアリングホイールに備えられた赤い「スタート」ボタンを押すと、FFの6.3リッターV12エンジンが劇的に空気を充填する。助手席にはラファエラ・デ・シモーネが座る。30歳ながら、フェラーリのテストドライバーとして10年のキャリアを持つベテランだ。私は、ステアリングホイールの小さなマネッティーノレバーを「雪/氷」に設定したまま、切り開かれた雪上コースをつま先立ちで周回する。これは、ウェット、コンフォート、スポーツ、そしてESCオフを含む5つのパフォーマンスエンベロープの中で最も過酷な設定で、ESCオフではすべてのトラクションシステムとスタビリティシステムが無効になる。この設定はラファエラの熟練した手に委ねる。彼はオリンピック選手のような大胆さで、この幻想的なハーフパイプを駆け抜けながら、イタリア語を交えた英語でさりげなく車のシステムを説明する。
「電子システムが車の役に立つとわかれば開発するし、役に立たなければ開発しない」と彼は言い、20インチのピレリ・ソットゼロタイヤを装着して横滑りしながら雪を吹き飛ばして実演した。
この滑りやすい路面では、どんな助けもありがたい。このモンスターはきっと手に汗握るだろうと想像するだろうが、心配性のおばあちゃんでも、吹き荒れる吹雪の中、FFを素早く操れるだろうとすぐに気付いた。不器用なアクセル踏み込みやステアリングの急激な動きは、レクサス並みの保護性能で瞬時に滑らかに制御され、スピンやスライドは電子制御で阻止される。オプションの冬用タイヤの重要性は、いくら強調してもし過ぎることはない。ドライ路面での疾走には、比類なき新型ミシュラン パイロット スーパースポーツが標準装備されている。
2周も走った頃には、スポーツモードに切り替えて、まるでカマロ好きのティーンエイジャーのように、スロットルを操りながらFFをコーナーリングさせる自信がついた。それでも、頼りになるスタビリティコントロールは、ティーンエイジャーが雪の吹きだまりに落ちそうになると、私を引き戻してくれる。
この車の多くの技術と同様に、マネッティーノはフェラーリのF1レーサーから受け継がれています。ドライバーのあらゆる操作と路面状況（良好、普通、あるいは危険な状態）を感知、分析し、反応する、いわばヒューマンマシンインターフェースの中枢と言えるでしょう。
マネッティーノは、コルベットで初めて採用されたフェラーリの第3世代マグネトレオロジーサスペンションシステムも制御します。電子制御の磁場がショックアブソーバー内の金属充填流体の粘度を調整します。このシステムは路面状況とハンドリングフォースをモニターし、ショックアブソーバーの硬さをミリ秒単位で変化させることができます。
そして今、フェラーリの特許取得済み4RM四輪駆動システム、進化を続けるデュアルクラッチ7速F1ギアボックス、そしてリアルタイムでグリップを推定し、路面に最大限の圧倒的なパワーを伝えるF1 TracトラクションコントロールとE-Diff電子式リアデファレンシャルを、単一のCPUが統合し、制御しています。私の場合は、数フィートの圧雪されたアルプスの雪面にもパワーを伝達します。
実質的にエキゾチック
FFは「フェラーリ・フォー」の略称で、四輪駆動と美しく精巧に仕上げられた（しかしやや硬めの）4つのシートの両方に由来しています。フェラーリが世界最強の4シーターと謳うこの車は、あまり人気がなかった612スカリエッティの後継車です。そして、フロントエンジンのFFはフェラーリ車の中で最大かつ最重量です。この2トンのV12グランツーリスモは全長193インチ（約475cm）を超え、同じくハッチバックのポルシェ・パナメーラやアストンマーティン・ラピードとほとんど変わりません。
より安価なドイツや英国のライバル車と同様に、フェラーリの登場は、価格に関係なく、より広くて実用的な高性能車へのトレンドを前進させる。しかし、懐疑的な人は、万能なフェラーリに対する世界の切実な需要にまだ疑問を抱くかもしれない。この種のキングメーカーがその日にスペースを必要とするなら、レンジローバー、BMW 7シリーズ、またはトラバーチンの床のガレージにある6台の車のうちの1台を手に入れたらどうだろうか？しかし、今年マラネロで生産されるFFは約800台で、米国向けに予約済みのものは200台であるため、その疑問は今のところ意味がない。そして、従来の2人乗りのGTよりもはるかに多くの、フェラーリは大人4人が高速アドベンチャーとバレーパーキングの栄光を共有できるようにする。後部座席はアストンよりも広くて手が届きやすいが、ポルシェよりも狭い。官能的なセミアニリンレザーで包まれたシートの後ろには、VW GTI や他のコンパクトハッチバックと同等の約 16 立方フィートの荷物スペースがあり、後部座席を折りたたむと約 30 立方フィートのスペースになります。
ポルシェやアストンが一種のセダンであるのに対し、フェラーリは正真正銘のシューティングブレークです。これは、バードハンティングやワゴンドライブを楽しむための、やや古くなったイギリスの呼び方で、基本的には2ドアのステーションワゴンである旧型のアストンやベントレーも含まれます。
FFのピニンファリーナデザインは、慣れるまで数日と深呼吸を数回必要としますが、最終的には圧倒的な存在感を放ち、挑戦的なまでにハンサムなマシンに仕上がっています。特に、その圧倒的なリアスリークォータービューは圧巻です。確かに、基本的なレイアウトは往年のBMW Z3クーペを彷彿とさせ、往年のシューティングブレークも彷彿とさせますが、類似点はそれだけです。
最近のフェラーリ車すべてと同様に、FF の防風ボディは剛性の高いアルミニウム スペースフレームで覆われており、軽量ノード、押し出し成形、鋳造には 23 種類の合金が使用されています。
FFは決して超軽量ではありませんが、それでもベントレーのライバルであるコンチネンタルGTスーパースポーツよりも約1,000ポンド（約450kg）軽量です。パワーウェイトレシオは、実のところフェラーリの名車599 GTBを上回っています。FFのニヤリと笑う女たらしの顔の後ろに鎮座する新型直噴V12エンジンは、12.3:1という高い圧縮比、504ポンドフィート（約73kg）のトルク、そして8,000rpmという力強い回転数を実現しています。コンピューター制御のローンチコントロールを作動させると、FFは4輪すべてを連動させ、3.7秒で時速60マイル（約97km/h）に到達します。ハイドロフォーム加工されたエキゾーストから、V12特有のバリトンサウンドが響き渡り、価格に見合う価値を感じさせます。
4輪、控えめに駆動
美観はさておき、フェラーリはパワー、テクノロジー、そして純粋なイタリアンセンスの奔流でポルシェやアストンを圧倒しようとしています。そして、技術的に最も優れているのは、フェラーリの四輪駆動システムです。AWDフェラーリというアイデア自体が一部の人々を嘆かせましたが、純粋主義者ならその涙を拭うことができます。フェラーリは、予測アルゴリズムが後輪の空転や車両のヨーイングを止められないと感知するまで、完全に後輪駆動車として動作することを目指しています。そして、その場合にのみ、フェラーリはエンジントルクの最大20%を前輪に送り、FFの力強い走りを支えます。
従来のAWDシステム（エンジンの動力がドライブシャフトを通ってリアトランスミッションに伝わり、センターデフを経由してセカンダリードライブシャフトを経て前輪に伝達される）とは異なり、フェラーリは前後の車軸の間にある重くてスペースを占有する機械的な連結機構を排除しました。センターデフも、長くてスペースを占有するセカンダリーシャフトもありません。
フェラーリの特許取得済み4RMシステムは、エンジン全体をフロントアクスルラインの後方に配置することで、車両バランスの向上に貢献しています。7速リアギアボックスに加え、エンジン前方に2速の独立したギアボックスが搭載され、クランクシャフトから直接動力を引き出します。このパワー・トランスファー・ユニット（PTU）は、電子制御によって作動する2つの湿式多板クラッチを備え、必要に応じて左右の前輪に独立してトルクを配分します。カーボンファイバーライニングのスリップクラッチには、温度上昇を抑えるための専用冷却回路が備わっています。
洗練されたコンパクトなPTUは、全長わずか18cm、重量は90ポンド未満で、従来のAWDより50%軽量です。フェラーリは、ハンドリング限界時の伝統的な安定性を犠牲にすることなく、この技術によってAWD車に特有のアンダーステア傾向とフロントウェイト偏重を逆転させています。フェラーリは、車重の53%を後部、47%を前部に配分しています。
FFがメイントランスアクスルの1速または2速でグリップを奪おうとした場合、フロントトランスミッションは自身の1速に切り替えてトルクを供給します。3速または4速で約115mph（約115mph）以上でトラクションを失うと、フロントギアボックスは対応する2速を選択します（このギアボックスにはリバース機能も搭載されています）。そして、法定速度をはるかに超える130mph（約130mph）以上の速度では、5速、6速、7速のいずれであっても、後輪が利用可能なトルクを最大限まで処理できるため、フロントクラッチは開いたままになり、動力は伝達されません。簡単ですよね？
斜面の王
ゴンドラを山の遊び場から降ろし、FFをこの主にドイツ語圏の南チロル地方の高速ツアーガイドに起用した。サウンド・オブ・ミュージックの風景の中を雲に向かって登るにつれて事実上のヤギ道と化す忘れられない2車線道路も含まれていた。（あの崖っぷちの道は嬉しい偶然で、フェラーリの気が狂いそうなほど不可解なナビゲーションシステムの結果だった）。コースに戻ると、有名なピンク色のドロミテをスラロームで駆け抜け、ある時点では、人工の橋を渡ってアスファルトに渡された急斜面を滑るスキーヤーの下を猛スピードで駆け抜けた。そして、パドルシフトのトランスミッションでギアチェンジを激化させ（よりハードコアなミッドシップエンジンの458イタリアよりも少しだけ首が折れる感じは少ない）、第一次世界大戦前はイタリアとオーストリアの北の国境を接していたドロミテの最高峰、巨大なマルモラーダの周囲を滑った。
オプションのHELEシステム（High Emotion/Low Emissions）は、安心感を与えるエンジンストップ/スタートシステムに加え、より低燃費の燃料ポンプ、エアコンコンプレッサー、その他の装備が追加されます。フェラーリによると、FFの燃費は15 mpg（約15 mpg）を超え、CO2排出量は1キロメートルあたり360グラムです。確かにこれは誇るべき点ですが、出力が20%向上しているにもかかわらず、従来のV12フェラーリ車と比べて25%も改善されています。
もちろん、FFは高強度のトレーニング中は燃料を大量に消費する。フェラーリに力強い脚を伸ばす余裕を与えようと、最後の急なスイッチバックを下り、開けたアウトストラーダに出た。FF標準装備のカーボンセラミックブレーキに全幅の信頼を置いた。FFが征服するために生まれた、起伏のある丘と長いスイーパーが目の前に現れた。イタリアのアウトバーンを時速170マイル（約270キロ）で1時間走り抜け、FFの24ガロン（約270リットル）の燃料タンクを満タンにするため、トラックストップのガソリンスタンドに立ち寄った。すると、160ドル相当のイタリア製のヴィンテージ無鉛ガソリンの請求書が手渡された。スクッツィ？
1ガロン8ドルという価格の衝撃を振り払いながら、私はアメリカで同じガソリンを満タンにすると100ドル近くになるだろうと考えてみた。この数字は、自動車愛好家でさえ、パフォーマンスをメインに燃費というサイドディッシュを欲しがるほどの金額だ。
パフォーマンスに関しては、フェラーリのエンジニアと幹部はAWDシステムをあくまでも「シックスマン」と位置付けることに苦心した。しかし、ローンチコントロール発進時、これらの前輪はFFの0-60秒を約0.3秒短縮するのに役立つ。そしてその日の終わり近く、FFは、悪天候時だけでなく、4輪駆動が2輪駆動に勝ることがある理由を実証した。コーナーを飛び出した瞬間、アスファルトの塊にぶつかり、リアホイールが横によじれるのを感じた。瞬きする間もなく、ダッシュボードのアイコンがそれを知らせ、パワーが前輪に微妙にシフトし、FFは減速して走り去った。（不可解なことに、前輪駆動の作動を知らせるデジタル表示は、量産モデルには搭載されないようだ。）
フェラーリはコーナーでもニュートラルな姿勢を保ち、四輪駆動のアンダーステアもほとんど感じられないため、イタリアの V-12 エンジンの富を社会主義的に広めることは、何ら恥ずかしいことではありません。
特に、その利点を考えると、その通りです。フェラーリは人混みをかき分けて走りますが、雲が切れればガレージに隠れる必要はありません。FFは、超富裕層にとって、他に類を見ない、それでいて万能なツールと言えるでしょう。アクセルを踏み込み、コーナーを駆け抜け、人々の視線を釘付けにすれば、アスペンからアルト・アディジェまで、あらゆるスキーリゾートへの究極の到着ツールとなるのです。
