一体どれだけの大きさなのか、今一度確かめなければならない。他の奴らに匹敵するのか、自分にその実力があるのかどうか、確かめなければならない。そのためには、公衆の面前に出して、彼らに実力を測ってもらう必要がある。アメリカ車愛好家にとって最も重要な数値、馬力を、堂々と見せつけるのだ。
ニューヨーク屈指のポルシェ・レーシングショップ、デマン・モータースポーツは、ハドソン川沿いの町ナイアックの脇道に面した、高い金網フェンスの向こうにひっそりと佇む小さな施設です。ナイアックは、ロージー・オドネルの故郷であり、可愛らしいアンティークショップが立ち並ぶことで知られています。テニスコートほどの広さしかないこのデマン・モータースポーツは、暑い土曜日の朝には、メンテナンスや改造、レース準備、あるいは転売を待つ30台のポルシェで溢れかえっています。そのポルシェは、心地よい2リッター・ナローボディの初期型911から、傷だらけでデカールが貼られた、よちよち歩きのサーキットカーまで、実に様々な種類が揃っています。
そして今日はダイナモの日です。オンラインのポルシェ掲示板（ pelicanparts.com ）で知り合った電子機器に詳しい私たち10人が、店主リック・デマンのダイナモメーターを借りるために1人100ドルずつ出資することになったのです。この機械は、私たちが所有する様々なポルシェの馬力の奥底まで測定してくれるのです。
ダイナモメーターは、トヨタのディーラーや近所のパンク修理工場で見かけるものではありません。高価な装置で、車のドライブトレイン（シャシーダイナモメーターの場合）またはテストセル内のエンジン（エンジンダイナモメーターの場合）に負荷をかけ、その負荷を測定して馬力に変換します。
従来のシャシーダイノは、大きな回転する鋼鉄製のドラムで、横たわった巨大な樽のような形状をしており、深いピットに設置されています。車はドラムの上に固定され、タイヤがドラムを回転させます。車がドラムの慣性を克服して様々な速度まで加速するのにかかる時間を、馬力曲線に変換できます。この試験機はそれなりに機能しますが、エンジン性能の微細な変化を感知するのはあまり得意ではありません（大きなドラムの慣性によってパワーカーブが滑らかになります）。また、車がダイノにどれだけしっかりと固定されているかなど、変数が多すぎるという問題もあります。
言うまでもなく、車が十分にしっかりと固定されていない場合、タイヤがシミュレートされた時速 150 キロで回転し、ダイナモから滑り落ちる可能性があります。これにより、Vette や Viper が整備士、通行人、店の壁、さらには隣の Wal-Mart に突っ込む可能性があります。
しかし、デマン氏のダイナモメーターは全く異なる。ニュージーランド製のコンパクトで持ち運び可能なコンピューター制御の装置で、「ダイナパック」と呼ばれる。価格は5万6000ドル、四輪駆動モデルはさらに高額だ。「1台100ドルなら、お買い得ですよ」とデマン氏は笑いながら言う。
寮の部屋にあるミニ冷蔵庫ほどの大きさの2つの箱が、車体の両側にまたがって配置されている。車体からは駆動輪が取り外され、スプライン状の延長部がハブスタッドにボルトで固定されている。スプラインは、それぞれの箱にある「パワーアブソービングユニット」と呼ばれるレセプタクルにスムーズに噛み合い、車体は2つのPAUによって支えられ、後端が宙に浮いた状態で停まっている。
車が加速すると（EPAの市街地走行サイクルのような弱々しいものではなく、ペダルを踏み込むような感覚です）、延長シャフトが油圧ポンプを回転させます。エンジンは一対のポンプに最大負荷をかけ、油圧と回転数の関係を測定することで、コンピューターは単位時間あたりの仕事量をグラフ化します。これは馬力の言い換えです。
物理の授業はここまでにして、ダイナモデーはどうしてる？
ダイノで順番を待つ車のグループには、中古のブードゥー人形よりもたくさんのボディスタッドやノブやピアスをした太り気味で油っぽい髪の若者から、バミューダを着てパステルイエローのポロシャツを着て靴下なしの靴を履いた完璧なプレッピーまで、さまざまな人がいます。
ああ、そうだ、もしエンジンがブローしてもデマンを訴えないという免責同意書にサインしなきゃいけないんだ。「自動車をダイナモメーターで走らせることの潜在的なリスクについては説明済みだ」と同意書には書いてあるんだけど、実際には説明されてないんだよね。なあ、リック、具体的にどんなリスクがあるんだ？「車の状態が良ければ、リスクなんてないよ」と彼は言う。「レッドラインで6～7秒間、最大出力で走らせるんだ。一番大きなリスクは、思っていたよりも馬力が出ないことに気づいて、もっとパワーを出そうと大金を費やしたくなることだよ」
そうかもしれないが、デマンが各車を3回に分けて走行させる前に、私たちに破片の飛び散る場所から遠ざかるように指示していることに気づいた。「181……179……177……」。アシスタントがコンピューターモニターの前に立ち、各車のパワーカーブの弧を見ながら、馬力の数値を読み上げる。これは、まさに自分の順位と自慢できる権利を公然と宣言しているようなものだ。
シャシーダイナモは車輪の馬力を読み取りますが、エンジンの真の数値を得るには、その結果を数学的に換算する必要があります。シボレーがコルベットの馬力を390馬力と宣伝する際、彼らが言っているのは路面を波立たせる馬力ではなく、クランクシャフトから発生する馬力です。車は、クラッチ、トランスミッション、ドライブシャフト、ユニバーサルジョイント、デファレンシャル、アクスル、CVジョイント、そしてタイヤのゴムの揺れなど、ドライブトレインのあらゆる段階で少しずつパワーを失っています。
フロントエンジン・リアドライブのポルシェ（924、928、944）は、ピレリが路面に接地するまでにピストンが生み出すパワーの25%を無駄にしています。一方、リアエンジン・リアドライブの911は、コンパクトなパワーユニットのおかげで、損失はわずか15%です。（フェルディナント・ポルシェがパワープラント全体を巧みに統合した際に、その目的を熟知していたことを示す、もう一つの証拠です。）
僕は最後に予定されているので、その頃には皆が帰ってしまっていることを願っていた。ところが残念ながら、そうはいかなかった。改造された83年式911SCのエンジンの上に載っている奇妙な形のものを、人々が見ようと群がってきた。「キャブレターだよ」と僕は答える。デマンが車に乗り込み、レッドラインを尋ねる。「7500回転です」と僕は答える。これは純正911より1000回転高い回転数だ。「でも、そこまで回したことはないんです」。デマンは7200回転で十分だと判断した。
1分で終わった。クラッチを切ると、ダイナモの油圧ポンプがエンジンに負荷をかけるため、エンジンは一瞬失速するが、それから小さなポルシェは3回、ピークに達すると叫び声を上げた。爆発は起こらない。「232.7、233、234.6」。なんと、必要な15%を加算した結果、クランクで276馬力を発揮している。これは私の最大の希望より6馬力も上回っている。デマンが印刷したグラフを見ると、巧みなチューニングとキャブレターの調整を施せば、この古き良きモンスターのどこかにもっとパワーが潜んでいることが分かる。
数ヶ月後、私はメインジェット、エアジェット、アイドルジェットの詰め合わせを袋に詰めてデマンの玄関に現れた。午前中はあれこれいじくり回し、さらにダイノテストを行った後、彼は私の小さなモーターにサインをした。
6,100rpmで290馬力。400馬力のSVTマスタングや500馬力のバイパーと比べれば大したことはないかもしれないが、20年前の2,500ポンド（約1,100kg）の車としては十分だ。私は「自分は十分に大きい」という自覚を持ち、幸せな気持ちで家路についた。
