ロサンゼルス北部の高地砂漠地帯に位置するウィロースプリングス・インターナショナル・レースウェイは、グランドスタンドがほとんどなく、強風に吹かれながら走るコースで、メジャーなモータースポーツの観客や華やかさからは程遠い存在です。1950年代、スポーツカーレース全盛期に建設されたウィロースプリングス・インターナショナル・レースウェイは、ロードレースへの熱狂が薄れては消え、そして再び盛り上がりを見せ、アマチュア、プロを問わず、常にメッカのような存在であり続けています。ロードスター復活の最先端を行く4台の新型スポーツカーと共に会場に到着した時、まるで故郷に帰ってきたような感覚に襲われました。
かつてル・マン24時間耐久レースがスタートしたように、これらの車は最速のオープンバケットシートを巡るスプリントを誘う。シボレーZ06コルベット、ポルシェ・ボクスターS、トヨタMR2スパイダー、そしてアウディTTクワトロを運転する機会が、その魅力だった。サイズも価格も大きく異なるスポーツカーだが、ハンドルを握れば、誰もが持つ目的意識に基づいた、率直な楽しさを共有できる。
彼らの個性は、サーキットに向かう道中ですでに表れていた。最新世代のコルベット、Z06 クーペは、さらなるパワー、より軽量、そしてより粘着性の高いタイヤで山岳地帯を攻めた。これは、コルベットの基本形式である、後輪を駆動する力強い V8 エンジンの進化形であり、この形式は 1955 年の最初の 8 気筒エンジン以来変わっていない。
ポルシェのボクスターSには、より大きな（3.2リッター）エンジン、より高いパワー、911カレラから借りたより大きなディスクブレーキ、そしてトランスミッションの6速が搭載されています。
パワーは劣るが、高価でもないトヨタのミッドエンジン MR2 スパイダーは、同じ名前を冠した以前の車が終わったところからほぼ引き継いでおり、24,040 ドルというほぼ魅力的な価格でトヨタをスポーツカー事業に復帰させている。これは、このグループでは断然安い価格である。
アウディTTクワトロロードスターは、スタイリッシュな2シーターですが、時代遅れの重厚感があり、最小排気量のエンジンを搭載しています。それでも、ターボチャージャーとインタークーラーを備えたエンジンと四輪駆動システムを備えたTTは、間違いなく最も洗練されたエンジニアリングの結晶と言えるでしょう。
当初、コルベットは明らかにパワーで優位に立っていました。シボレーはZ06を史上最高のパフォーマンスを誇るコルベットと称しています。チタン製のエキゾーストシステム、薄いガラス、軽量タイヤは軽量化に貢献していますが、同時にいくつかの欠点ももたらしています。重心がわずかに前方に移動し、スポーツカーとしては長い（104.5インチ）ホイールベースと相まって、385馬力を後輪から路面に伝えるという課題を複雑にしています。重要なのは、クラッチを強く繋ぐ前に、適切な回転数にすることです。この調整がうまくいけば、タイヤが路面を引っ掻きながら踏ん張り、後頭部がシートの背もたれに吸い付くような感覚で、4.7秒で時速60マイル（約97km/h）に達します。
ポルシェとトヨタは明らかに軽量であるにもかかわらず、他の車はコルベットの加速性能にほとんど脅威を与えなかった。ボクスターは5.9秒でコルベットに最も近かった。
0-60マイル（約100km/h）加速は速い車と遅い車を瞬時に区別しますが、最高ギア通過の統計は別の興味深い事実を物語っています。なぜ、高速コルベットが半額のトヨタに追い抜かれたのでしょうか？ 実は、6速コルベットは、連邦政府から「燃費の悪い車」というレッテルを貼られるのを避けるために、非常に高いギア比を採用しているのです。一方、5速トヨタは、控えめなパワーを最大限に引き出すために、常にエンジン回転数を維持するギア比を採用しています。
アウディTTの場合、ターボチャージャーの長所と短所は一目瞭然です。排気駆動ターボは時速30～50マイル（約48～80km/h）の加速時には十分に回転せず、この車の加速は明らかにペースを落とします。しかし、時速50マイル（約80km/h）に達すると、排気ガスの流量がエンジンの吸気マニホールドへの加圧に十分になり、エンジンは勢いを増し、TTは一気にトップへと駆け上がります。こうしたすべてが、スロットルを全開にしたときの感覚を大きく変えるのです。ポルシェとトヨタのギア比は、騒音と燃費の面で多少の犠牲は払うものの、エンジンを常に最適な状態に保ちます。アウディとコルベットでは、
加速には低い方の 3 つのギアを使用し、静かで長距離の巡航には高い方の 3 つのギアを使用する必要があります。
ブレーキングでまた驚きました。理論上は、アウディとコルベットは最も重い2台の車で、それぞれ車重の半分以上を前輪で支えているため、停止するのがより難しいはずです。(最短の停止距離は、ブレーキング中に4つのタイヤすべてに均等に荷重がかかったときに達成されます。) この仮説が反証され、時速60マイルから停止距離の平均がコルベットが124フィートと最も短く、アウディの127フィート、ポルシェの130フィート、トヨタの138フィートを上回りました。コルベットのタイヤは、前述のパフォーマンスのマイナス要因を補って余りあるものでした。Z06モデルでは、コルベットのエンジニアは1997年以来すべての車に装着されていたランフラットラジアルをあきらめ、約3/4インチ幅が広く、タイヤ1本あたり約6ポンド軽く、ロードホールディングが大幅に優れたグッドイヤー イーグル F1タイヤに交換しました。
では、スペアタイヤを積んでいない車でパンクしてしまったらどうすればいいのでしょうか？ 技術的な解決策としては、ラテックスシーラーのスプレーボトルと、再膨張用の小型エアコンプレッサーを用意します。これらの応急処置がうまくいかなかった場合は、携帯電話を使ってフラットベッドタイヤを呼び出します。
これらのスポーツカーをコーナーに突っ込ませると、パンクなどの不便さは色褪せてしまう。洗練されたデザインのグリップ、バランス、俊敏性、そして予測可能性が真価を発揮するのだ。スラロームでは、このグループの中で最も軽量で小型のトヨタMR2が群を抜いてバランスが良く、蝶のような優雅さでコーンを飛び越えていく。一方、ポルシェ・ボクスターは、ステアリングが遅く、感度が低いため、より慎重な動きとなる。
大型車が後方を走行した。アウディTTはスロットルレスポンスが鈍く、コーナリングラインの微調整が困難だった。コルベットは、180メートルにわたって密集したコーンの列を縫うように進むのに苦労した。タイヤと路面の接地面がギリギリのところで追い込まれたコルベットは、突然、予測不能なグリップ力を失った。コースをスムーズに、そして慎重にステアリングを切ることで、最良の結果が得られた。
これらすべて、つまり加速、ブレーキ、ハンドリングをまとめるために、私たちは、2速ヘアピンカーブを駆け抜け、3速カーブを駆け抜け、短い直線を駆け下り、さらにいくつかの急激な高度変化も備えた隣接するトラック、ストリーツ オブ ウィローに0.8マイルのサーキットを設計しました。
コルベットの幅広いトルクと強力なグリップは、他のライバルを圧倒していました。コルベットのパワーウェイトレシオの優位性を、非常にタイトなコースで打ち消そうと試みたにもかかわらず、Z06は平均時速56.2マイル（約91.3km/h）という驚異的な速度で、他のスポーツカーを圧倒するほどの巨大なテールランプを放ち、ロードコースを制覇するNASCARストックカーを彷彿とさせる見事なビークルダイナミクスを披露しました。
ボクスターでは、タコメーターの針をダイヤルの高回転側（4,500～7,200 rpm）（ほとんどのパワーが蓄えられている）に保つことが賢明なドライバーに求められましたが、この特定のコースではギア分割が同期しないため、そうすることは困難でした。
アウディTTのクワトロ・ドライブラインは、特にサーキットで威力を発揮しました。この車は、コーナーリング時に激しい加速をしても、車体が横滑りする心配をすることなく、アグレッシブにコーナーに突っ込むことができました。同様に、TTはコーナー出口で早めにアクセルを踏み込んでも、問題なく対応できました。
トヨタMR2スパイダーは、その軽量さをうまく利用しました。全体的なレスポンスの良さにもかかわらず、コーナー進入時のレイトブレーキングでピルエットを起こしやすく、またコーナー出口でドライバーが最大限の加速を求めると無駄なホイールスピンを起こしてしまうため、サーキットでの速度は低下しました。
トヨタMR2は、日曜の午後のドライブに最適な、まさに定番の車です。信号待ちで屋根を開け、最寄りの曲がりくねった山道までのルートを地図に描き、目的地にたどり着かなくても笑顔を絶やしません。内装はすべて射出成形機で作られていますが、織り目、パンチング加工、質感など、興味深いセレクションが、安っぽいイメージを抱かせません。低いシート、高いサイド、そしてウィンドブロッカーが、髪の毛の絡まりを防ぎます。車内の隅々まで、小さな収納スペースが備えられています。しかし、ダッフルバッグがやっと入る程度のトランクルームを考えると、これはわずかな代償です。週末のドライブには最適ですが、普段使いには不向きです。
ミッドエンジン構成により、ボクスターのフロントとリアの両方に使えるトランクが確保されているが、内装は
ポルシェは、ドライバーに常に注意を払い、技術を磨き、そして正真正銘のスポーツカーの栄光を味わうよう促します。左に配置されたイグニッションスイッチ、スロットルを軽く踏まないとクラッチが繋がるとエンジンが失速しやすいこと、そして曖昧なシフトリンケージといった特異な点もありますが、ボクスターSを上手に運転すれば、最も純粋なドライビングダイナミクスを堪能できます。実際、このポルシェのパワーユニットが奏でる魅惑的な6気筒セレナーデは、
頑固な懐疑論者でさえ、57,452 ドルはスポーツカーに支払う価格としてはまったく妥当なものであることを納得させる。
以前、アウディTTを「走るファッションステートメント」と呼んだことがありますが、確かにその通りですが、このソフトトップのクワトロエディションは、派手さや繊細さをはるかに超えています。野球グローブをモチーフにしたシートは、快適であると同時に、巧妙で魅力的です。パワートップは素早く、そして巧みに作動します。このグループのハードコアなスポーツカーとは対照的に、TTはよりソフトな走りをしています。乗り心地は滑らかで静かで、騒音でドライバーを苛立たせることは決してありません。その無気力な代謝は、このグループの中では最も運転の楽しさの度合いが低いものでしたが、私たちが乗って楽しいスポーツカーのリストの中では上位にランクインしています。
残るはコルベットだが、これは愛憎入り混じるフラストレーションを掻き立てる。残念な点としては、がっちりと固定されたルーフ、野暮ったいリアエンド、ピックアップトラック並みの旋回半径（42.3フィート！）、扱いにくいシフトリンケージ、そして5万ドル近い価格に釣り合わないインテリアの雰囲気などが挙げられる。しかし、Z06は数々の魅力的な特徴でそれらの欠点を覆い隠している。エンジンはプッシュロッド性能の頂点を極め、ロードホールディングは鼻血が出るほどだ。そしてコルベットに内蔵された横滑り防止装置のおかげで、初心者でも命を危険にさらすことなくアグレッシブなドライビングを楽しめる。激しい突進が始まると、私たちはいつでもこの車へと駆け寄るだろう。