ナップ・ペピンはカナダ、アルバータ州の自宅近くの高速道路脇で1時間以上も待っていた。ようやくレッカー車が到着した。運転手は立ち往生している電子技術者と自作の電動三輪車を見て、「電池切れか？」と尋ねた。ペピンは何が問題なのか分からなかったが、まだ十分に充電できることは分かっていた。彼は2005年からバッテリー駆動の三輪車をいじり続け、昨年末の時点では、愛車「リチウムホーク」が予期せず電源を失わないようにするためのバッテリーパックの設計に何百時間も費やしていた。
ペピンさん（48歳）は、子どもの頃から乗り物を作ってきた。2010年にキットのパーツを使って電動三輪車を作った後、ゼロから三輪車を作ることを決意した。アルミ製の車台を設計し、三輪車の推定重量1,000ポンド（約453kg）を過熱することなく扱えるACモーターを選択し、前輪には車のホイールを2つ選んだ。三輪車を後輪駆動にしたかったので、後輪は重要だった。都合よく、ホンダのゴールドウイングを標準的なガソリン三輪車に改造した人が何人かいて、バイクの後輪を駆動するシャフトドライブは不要になった。シャフトドライブは、高効率のタイヤを装着できるため、彼のプロジェクトに最適だった。彼は、eBayで、元々の値段が3,500ドルだったものを106ドルで購入した。
あらゆる機械工学が関わる中で、最大の課題はバッテリーでした。通常、リチウム電池は消耗するにつれて性能が低下します。ペピン氏は、より安定した加速性能を持つガソリン車のような車両を目指しました。そこで、数種類のリチウム電池を注文し、試験装置を購入し、2ヶ月かけて様々な条件下でのバッテリー性能を分析しました。
最適なものを見つけると、彼はさらに数ヶ月かけて、1,976個のセルを包む銅メッキパックの開発に取り組んだ。バッテリーの周囲に銅を正確に溶接するのに100時間以上を費やしたが、溶接がうまくいかなかった。そのため、銅を捨て、ニッケルの細片からやり直し、セルと23,712箇所をスポット溶接した。
ペピン氏はリチウムホークの航続距離を延ばすためにボディを製作するかもしれないが、今のところはボディがない方がカッコいいと考えている。この車は注目を集めており、公道走行も可能だ。ペピン氏は高速道路での故障の原因がモーターコントローラーの製造上の欠陥であることを発見し、すでに修正済みだ。また、バッテリーパックへの電力供給を調整して温度を一定に保つシステムも設計しており、これによりリチウムホークはカナダの氷点下の冬でも通常通りの性能を発揮できる。
電動自転車の製作
時間2年
費用24,000ドル
仕組み
ステアリング：ペピンはリチウムホークをオートバイとして登録する必要があることを知っていたため、ラックアンドピニオン式ではなくハンドルバーを選択しました。規制当局がステアリングホイールを承認しないのではないかと懸念したためです。当初使用していたハンドルバーは低速時に回転しにくかったため、シャーシの前部を完全に作り直さなければなりませんでした。（車両検査を受けた際、規制当局はステアリングホイールでも問題ないと判断しました。）
ブレーキ：この車両には油圧ブレーキが搭載されていますが、ペピン氏は主に回生ブレーキシステムを利用して停止しています。加速したい時はハンドルバーのスロットルを手前に回し、減速したい時は反対側に回します。するとモーターコントローラーに信号が送られ、後輪が減速します。リチウムホークのモーターは発電機として機能し、コントローラーは発生した余剰エネルギーを回収してセルに送り、車両の航続距離を延ばします。
性能：ペピン氏はリチウムホークで2,000マイル以上走行しており、路上を走るほぼすべての車両を凌駕する加速性能だと述べている。時速45マイル（約72km/h）から時速70マイル（約112km/h）近くまで約2秒で加速できる。現時点では、車両の骨格部分のみの試作車であるため、実際の航続距離を推定することはできない。当初の計画通り、空力シェルでホークを覆っていたら、高速道路での航続距離は大幅に伸びていただろう。
