ポップミュージック業界と同様、自動車業界も「最近何をしてくれた？」という問いかけに悩まされる。1990年代半ばから数多くのA4を販売してきたアウディを例に挙げよう。他の自動車メーカーと同様に、アウディも時折、ジョン・グリシャムの小説のように斬新な、トレンドに反応し、物事を前進させる力強い存在を生み出さなければならない。しかし、フォードが1996年に人気車種「トーラス」のアップデートを試みた際に、ブリトニー・スピアーズがブリトニー（自分で曲を作ろうとした）で陥ったように、決定的な瞬間に敗北を喫したように、これは容易ではない。
小型ながら成長を続ける高級セダン、A4は、ピーク時にはシンミンツよりも多くのファンを擁したトーラスとは比べものにならない。しかし、アウディのナンバー1モデルであることは間違いない。フォルクスワーゲン傘下の高級車ブランドは、2015年までに世界で年間150万台を販売することを目指している。しかし、非常に魅力的なA4がなければ、その目標を達成できる可能性は、ジョン・マケインが『アメリカン・チアリーダー』で争奪戦を勝ち抜くのと同じくらい低い。プレッシャーなどない。
そこでアウディは、現行のA4モデルを冷静に見つめ直し、数百杯のブラックコーヒーを淹れて仕事に取り掛かった。そして今、何千ものデザイン会議とエンジニアリングに関するブレインストーミングを経て、北カリフォルニアのサーキットにいる。そこはソノマにあるインフィニオン レースウェイ。アウディはここに高性能ドライビング スクールを構えている。もちろん、平均的なA4購入者がサーキットを周回できる可能性は非常に低いが、アウディはこのスクールを利用して、購入者がドイツ製高級セダンに期待する、あるいは単に想定している高性能プロファイルを検証している。しかし公平を期すために言うと、パフォーマンスはエントリー ラグジュアリー市場の一部に過ぎない。そして2009年型A4で、アウディは二本柱の攻勢を仕掛けようとしている。より快適で保守的なレクサスES350と、BMW 3シリーズの大物モデルの両方をターゲットにしているのだ。
新型A4は従来車よりもはるかに大きく、広々とした空間を実現し、同社のミッドサイズモデルA6に匹敵するサイズを実現しました。従来型A4の窮屈だった後部座席は、長身の人でもゆったりと過ごせるほどの広々とした空間へと生まれ変わりました。全長185.2インチのA4は、3シリーズよりも7インチ長く、ホイールベースは約2インチ長くなっています。さらに注目すべき違いは、後部のゴルフクラブ収納スペース（トランク）です。A4の広々とした17立方フィート（約17立方フィート）の収納スペースは、マクレガー製品を12立方フィート（約3.3立方フィート）収納できるBMW 328iセダンを上回ります。ちなみに、レクサスES 350のトランクは14.7立方フィート（約14.7立方フィート）です。
アウディは、A4に市場における柔軟性を与える技術にも力を入れています。その中心となるのは、「アウディ・ドライブセレクト」と呼ばれるオプションです。これは、A4の連続ダンピングコントロール（CDC）サスペンション、ダイナミックステアリング、エンジンとトランスミッションのレスポンスを調整する一連の機能の総称です。CDCは車高を下げ、各ショックアブソーバーの減衰力を硬めから軽めまで調整できます。ダイナミックステアリングは、必要に応じてステアリングレシオと抵抗を調整します。低速走行時や曲がりくねった道路では、ステアリングはシャープで切れ味鋭いままですが、高速道路ではレシオが反転し、操作に対する旋回反応は徐々に弱くなります。このシステムはまた、エンジンとトランスミッションのレスポンスを、力強いものから力強いものへと変化させます。ドライブセレクトの設定には、コンフォート、オート、ダイナミックがありますが、ダイナミックなエンジン、トランスミッション、ステアリングの設定とコンフォートサスペンションの設定を組み合わせることで、サーキット走行に適した、予測しやすいバランスを実現しました。これらはすべて、BMWの悪評高いiDriveシステムに対するアウディの回答、マルチメディアインターフェース（MMI）によって制御されます。確かに、これらすべてがソフトウェア エンジニアが「機能の肥大化」と呼ぶものに繋がりますが、高級品市場ではガジェットこそが王様というのが信条です (そうあるべきです)。
アウディが私たちインフィニオンに声をかけてきたのも不思議ではありません。2009年モデルのA4がその落ち着きを最もよく示すのは、高級な舗装路だからです。この新しいモデルは、アウディの最新の2ドアA5およびS5と新しい骨格を共有しています。このモジュラー縦置きシャーシ（ドイツ語でMLB）により、A4のドライブトレインの配置に大きな変更が可能になりました。先代モデルと比較すると、新しいA4のエンジンはわずかに後方に移動され、重量が前車軸の後ろに移っています。この単純な調整により、荷重配分が均等化されるという劇的な効果がありました。その結果は視覚的にも触覚的にも明らかです。A4の特徴的なフロントオーバーハングが短縮され、'08年の車の出っ歯のようなプロファイルが緩和されています。ドライバーにとってより重要なのは、この変更によって、コーナーで強くプッシュしたときに以前のA4を悩ませていたプラウイング、つまりアンダーステアがどの程度解消されるかということです。この変化はインフィニオン・レースウェイのターマックで最も顕著に表れています。先代A4の特徴であるノーズヘビーさはほとんど感じられず、時折、狙っているBMW 3シリーズとほとんど区別がつかないほどです。また、アウディによると、より薄い新グレードの高強度鋼板を使用することで、A4のボディシェルの重量は10%削減され、剛性は5%向上したとのことです。
2 つ目の大きな変更点は、同社のクワトロ全輪駆動システムに関するもので、現在は 40/60 後輪重視 (50/50 ではなくなりました) になっており、セルフロック式のセンターデフが付属しています。これは、BMW のダイナミック パフォーマンス コントロールやアキュラの SH-AWD のように、四隅すべてにトルクをアクティブに配分する他社の新しいベクタリング機構よりもシンプルなシステムです。しかし、その仕組みはシームレスで、多くの場合、電子トラクション コントロールの介入の必要性を軽減します。アウディの最新版の老朽化したティプトロニック オートマチック トランスミッションには 6 段 (数えてみてください) のギアがあり、多くのデュアル クラッチ マニュアル マチックと同じくらい迅速かつきれいに反応するように設定することも、おばあちゃんのパイがトランクにこぼれない程度にゆっくり反応するように設定することもできます。これは欠点ではありません。ただし、米国では 6 速マニュアルは期待できません。十分な需要がないのです。
'09 A4のもう一つのクールなメカニカルキットは、アウディ・バルブリフト・システム（AVS）です。これは、吸気カムを横方向に7mmシフトさせ、ローブを高くすることでバルブリフトを5.7mmから11mmに変更するという、頭をぶつけてしまいそうなほどシンプルな機構です。AVSは700～4000rpmの間で自動的に作動し、エンジンレスポンスを著しく向上させます。
アウディがラインアップ変更を控えていることは明らかだ。より大型で、より柔軟性が高く、より豪華なA4は、エントリーレベルのA3に余裕を与える一方で、2010年代初頭に刷新が予定されている上級グレードのA6との競争を激化させる。しかし、同社が裏で何を企んでいるにせよ、10億ドルの開発予算を投じているのは、腰痛を気にするエントリーレベルのレクサス購入者にとって、より強力な鎮痛剤以外にドイツ車を選ばない理由はほとんどなくなり、BMW購入者はパフォーマンス重視の理由で忠誠心を疑うようになるだろうという賭けだ。ファンは気まぐれだが、付加価値を与えること以上に、彼らをつなぎとめ、新たなファンを獲得する方法は他にない。
