キャロットランが人気に、滴滴出行が投資を増加、中国のロボタクシー戦争が激化

長らく眠っていた無人タクシーの軌道は、2024年に突如として熱を帯びてきた。百度の洛博台が無人タクシーの受注数が800万台を超えたと発表したちょうどその頃、テスラは北京時間10月11日午前、「私たち、ロボット」をテーマにした記者会見を開催し、無人タクシーのモデル「サイバーキャブ」と「ロボバン」を発表した。ここ数ヶ月、目立たない存在だった滴滴出行も、静かに事業を拡大し、ロボタクシーに多額の投資を行っている。

Didi、Baidu、Teslaだけでなく、ロボタクシー業界の有力企業であるWeRideとPony.aiもそれぞれ10月に米国でIPOを開始した。 Zeekrは最近、Waymoと共同で開発した無人運転車を量産し、出荷すると発表した。無人タクシーの分野は非常に活発です。

ロボタクシーの状況がヒートアップ

関連統計報告によると、中国の自動運転車市場規模は2023年に118.5億元に達し、2025年頃に大規模な産業チャンスを迎えることになる。マッキンゼーの予測によると、中国は2030年までに世界最大の自動運転市場となり、自動運転関連の新車販売や旅行サービスは5000億米ドル以上の収益を生み出すだろう。もちろん、さまざまな勢力がゲームに参加する本当の原動力は、政策の緩和と技術革新です。

まず、国の自動運転コンプライアンスに関する政策が加速しており、中国と米国の両国は自動運転アプリケーションのタイムウィンドウに間に合わせるために急いでいます。新戦略低速無人運転産業研究院の不完全な統計によると、2024年10月に中国の多くの省や市が自動運転産業に関する8つの政策を発表したが、その中には低速無人車両に関する6つの政策と路上走行の「参入」基準が含まれている。国家部門のうち、工業情報化部は「4つの部門によるインテリジェントコネクテッドカーのアクセスと道路使用のパイロットプログラムの秩序ある開発に関する通知」を具体的に発表し、BYD、長安などの自動車会社とユーザーテーマを含む9つのインテリジェントコネクテッドカーアクセスパイロットコンソーシアムの第1陣も発表しました。これは、我が国の道路利用におけるレベル3およびレベル4の自動運転政策サポートがさらに改善されたことを示しています。

中国が道路上での自動運転の承認を急速に進めているだけでなく、米国も自動運転の導入促進に全力で取り組んでいる。現在、米国のカリフォルニア州、コロラド州、アリゾナ州では自動運転政策の導入が加速している。これまで自動運転に最も反対してきたサンフランシスコでさえ、今ではロボタクシーとタクシーが同時に路上を走ることを許可している。米国における自動運転の「提唱者」であるマスク氏は、少なくとも連邦レベルでは、米国は無人タクシーの公道走行を早急に許可すべきだと明言した。中国と米国の両国が、互いに追い抜く好機を捉えようと、自動運転車の導入を加速させていることは明らかだ。

第二に、技術は徐々に成熟し、商業化の余地が徐々に開かれ、模範的な商業成果が徐々に現れ始めています。近年、中国では新技術が次々と登場し、すでに成熟していたレベル2レベルの運転支援技術は、人気の高い地図なしのNOAインテリジェント運転に急速に取って代わられてきました。技術的には、マップなしの NOA は L3 レベルに限りなく近いです。トランスフォーマーアルゴリズムによるエンドツーエンドモデルの導入により、L4 レベルのインテリジェント時代の到来が加速しました。この技術の指導の下、百度などの大手無人運転企業が主導して関連技術の商業化を推進している。

Baidu の Luobo Kuaipao を例に挙げてみましょう。百度は今年5月、アポロデーで、洛博快報が2024年末までに武漢で収益均衡を達成し、2025年までに完全収益化期に入ると予想していると公式発表した。百度キャロットランが急速に損益分岐点に達すると、無人運転車の商業空間が完全に開拓され、さまざまな業界でより模範的な無人運転ビジネスの成果が徐々に現れることは予測に難くない。

百度がリード、滴滴出行とテスラが追随

武漢で無人運転車「羅博快豹」が急速に普及するにつれ、水面下で活動していた百度も前面に押し出された。 2013年から自動運転事業を計画してきた百度は、ついに「友好的な競争相手」である滴滴出行やテスラを追い越し、無人運転車の商業化で主導権を握った。しかし、後者の2社も手をこまねいているわけではなく、追いつくための対策も講じている。

羅伯耆報は初めて、百度の豊富な資金、幅広いマーケティングチャネル、広範囲かつ長期にわたる路上テスト実験、ロボタクシーの早期商業化に頼り、全国、さらには世界に向けてロボタクシーの普及を加速させている。国内の自動運転大手として、百度は10年間で数千億元を投資する勇気を持って、全国に自動運転車を大胆に導入してきた。現在、百度は約2,000台のロボタクシー車両を運行しており、その車両数は国内の多くの競合他社をはるかに上回っている。

同時に、Baidu の多数のアプリ、検索エンジン、その他のマーケティング チャネルを活用することで、非常に便利にユーザーにリーチし、ユーザーを巧みに消費者に引き付けることができます。路上テストに関しては、百度のCarrot Run完全無人自動運転の運用とテストは、北京、武漢、重慶、深セン、上海を含む多くの都市で実施されました。 Baidu のレベル 4 自動運転の安全性テストの歴史は 6,000 万キロメートルを超えました。また、百度は自動車の研究開発や設計にも深く関わっており、アポロデー2024カンファレンスで第6世代無人車両「易知06」を発表した。単価は204,600元で、主流のロボタクシーモデルの半分程度の価格だ。

このような車両単位のコストと百度の成熟した運用経験により、同社はこれまでに800万件以上の注文を完了している。 2024年第3四半期時点で、完全無人自動運転の受注が全受注の70％を占めている。百度の予測によれば、百度は今年末までに武漢で損益分岐点に達し、来年末までに全国で黒字化を達成する見込みだ。百度はすでに、既存の政策が許す都市で事業を拡大する計画を立てており、その後香港を世界市場獲得の足掛かりとして活用する予定だ。百度が商業化と規模の両面で国内の自動運転車の第一線に立つようになったことは容易に想像できる。

第二に、自動運転分野で最も大きな声を持つ滴滴出行も、車種や資金調達など多くの面でその展開を加速させている。テスラは行動から世論まであらゆる面で無人タクシーの導入を加速させている。 Didiの最新の財務報告によると、同社は現在、自動運転会社を分離し、資金調達の進捗を加速させている。最新のデータによると、Didi Autonomous Drivingは過去4回の資金調達に加え、2023年10月にも1億4,900万米ドルの資金調達を完了した。

資金面に加え、滴滴出行は人員面でも手配を行った。滴滴グループのCTOである張波氏は、今後はCTOを兼務せず、自動運転会社の専任CEOとして滴滴の自動運転事業の実現を推進する。現在、滴滴自動運転は、無人新エネルギー車の量産化を積極的に推進しています。今年4月、滴滴自動運転とGAC Aionは共同でAndi Technologyを設立した。両者は自動運転技術と新エネルギー車の製造経験を深く融合し、2025年に初の量産型L4モデルを発売する予定。滴滴出行は膨大なユーザー数を頼りに、2030年までに全国に100万台の無人タクシーを配備する計画だ。

すでに計画の実行を開始している百度や滴滴出行と比較すると、テスラの計画はまだ計画段階にある。一方で、マスク氏は依然として米国の法律による政策的支援を得るために全力を尽くしており、迅速な実施を求めている。トランプ大統領はすでに自動運転に関する通知や監視を緩和する計画を立てている。一方、テスラのロボタクシー製品「サイバーキャブ」はまだ構想段階にあり、2026年まで量産化されない見込みだ。これは明らかに中国の百度、滴滴出行、ウェイモよりも遅い。

無人タクシーをめぐる戦いが激化

実際、百度のキャロットランの爆発的な人気により、業界内で無人タクシーの静かな戦争がすぐに始まった。現在、中国では自動運転技術の試験と応用が各地で盛んに行われている。現在、全国51都市が自動運転の実証実験政策を導入している。 Luobo Kuaipao、Auto X、Pony.ai、WeRideなどの企業が急速に投資を増やしており、業界は大規模な商業化の前夜を迎えています。

まず、羅博快報の検証を経て、無人タクシーのビジネスモデルが基本的に実装されました。運用コスト、規模、効率性をめぐる競争が焦点となるでしょう。前述のように、武漢での大規模な運営を経て、百度キャロットランは商業的な成果を示し始めており、多くの外部メーカーも参入を加速させています。しかし、現状では自動運転の運用コストは依然として非常に高く、大規模な損失は依然として業界で共通の問題となっています。

今年に入ってから、香港と米国の株式市場に上場している国内ロボタクシー会社は、Ruqi Mobility、WeRide、Pony.aiの計3社だが、いずれも知名度を上げるために赤字が続いている。公開データによると、Ruqi Travelの2021年から2023年までの累計損失は20億元を超え、2024年上半期の純損失は3億3100万元だった。 WeRideの2021年から2023年までの累計損失は42億元を超え、2024年上半期の損失は8億8200万元だった。 Pony.aiの2022年から2024年の最初の3四半期までの累計損失は3億6,700万米ドル（約26億6,000万元）に達した。

現在、運用コストの削減が最優先事項となっています。前述のように、百度は車両全体のコストを60％削減し、無人車両1台あたりの価格を20万元以下に引き下げました。しかし、無人運転車の市場化を促進するために、羅博快報は現在、無人運転車に乗るユーザーを引き付けるために巨額の補助金を出さなければならない。洛博快報に乗ったネットユーザーによると、百度の無人運転車が1キロメートルあたり平均1元以下のコストを実現できるのは、主に同プラットフォームが90％の補助金を提供しているためだという。新規参入がますます増えるにつれ、補助金による運営コストの増加が長期間続くことは容易に予想できる。長期的には、この分野における将来の競争の鍵は、誰がより低い運用コスト、より大きな規模、そしてより高い効率性を持っているかにかかっています。

第二に、無人タクシーの実用化が間近に迫る中、「鋭い嗅覚」を持つ資本が復活し、新たな資金調達と資金の浪費戦争が避けられないかもしれない。前述のDidi以外にも、Zeekr、Pony.ai、WeRideなど多くの企業がすでに米国でIPOを達成している。 SERES、Xpeng、Idealなど国内自動車メーカーも、地図不要の知能運転の試乗を通じて、自動運転の可能性を模索している。最も明らかに影響を受けているオンライン配車サービス企業や、SFエクスプレスや美団などの貨物物流に代表される物流大手は、すでにこの分野に多額の投資を行っている。

業界が再び活気づくと、大手企業による新たな資金調達と資金の浪費戦争が再び始まるかもしれない。