製品ブランドマーケティング費用（吉利汽車四半期報告書発表、新エネルギー転換速度は予想より遅い）

吉利汽車の四半期報告書が発表され、新エネルギー転換のスピードは予想より遅い

出典: Brocade

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吉利汽車（HK: 0175）は、2024年6月28日（北京時間）の香港株式市場の閉場後に、2024年第1四半期報告書を発表しました。要点は以下の通り。1. 粗利益率は前月比で低下：同社の第1四半期の全体粗利益率は13.7%で、2023年下半期より2.3%低下した。これは新エネルギーブランドの粗利益率の低下によるものと予想される。第1四半期は新エネルギー車の販売が全体的に低調で、規模の効果は出なかった。同時に、新エネルギー車業界の競争は激化し、新エネルギー車の平均販売価格と粗利益率は圧迫されると予想されます。 2. 販売量と価格の二重の増加により、総売上高は前年同期比で増加しました。第1四半期の総売上高は523億円で、前年同期比56%増加しました。昨年第1四半期の吉利の新エネルギー転換期間における新エネルギー車のベースが低かったことと、第1四半期のチャイナスターの販売が好調だったことにより、販売台数は前年同期比48%増加した。 1台当たりの平均販売価格は、前月比で2023年下半期とほぼ同水準になると予測されます。その中で、吉利の主力ブランドの1台あたりの平均販売価格が上昇した。吉利汽車の比較的高価な中国星燃料車の売れ行きが好調で、海外市場シェアも拡大したことで、吉利汽車新エネルギー車への値下げの影響が相殺されたとみられる。 3. しかし、新エネルギー車の販売進捗は依然として年間目標を下回っており、 2024年1月から5月までに吉利汽車新エネルギーブランドの販売台数は25万4000台にとどまり、年間目標の81万台のわずか31%に過ぎない。主力モデルのGalaxy L7とLynk & Co 08は、昨年の月間販売台数1万台以上に比べ、6,000台程度にまで落ち込んだ。新エネルギーへの転換のスピードは依然として予想よりも遅い。 4. 下半期のハイブリッド戦略は比較的受動的であり、戦略は純粋な電気自動車の推進に重点を置いています。BYDの新製品サイクルがDMI5.0テクノロジーのサポートで開始されたのと比較すると、Geelyの新世代ハイブリッド車は2025年まで量産されません。ハイブリッド戦略は受動的な状態にあり、下半期に発売されるモデルは主に純粋な電気自動車になります。 5. 研究開発費は抑制され、営業費用率は低下しました。今四半期の販売費は比較的堅調で、マーケティング費用は主に吉利の新エネルギーブランドであるZeekr、Lynk & Co、Galaxyの新車の発売に使用されました。研究開発費および一般管理費は、主に第 1 四半期の Zeekr の研究開発費が大幅に削減されたため、比較的抑制されました。営業費用率は、2023年下半期の13.4%から2024年第1四半期の12.3%へと前月比1%低下した。6. 各車両の純利益は減少したが、合弁会社は利益の増加をもたらした：純利益の減少はコア営業利益よりも低く、これは主に合弁会社Lynk＆Coの損失の減少と関連会社Ruilanの売却による利益の増加によるものである。

全体的に、Geely の第 1 四半期の業績から判断すると、収益面では基本的に当社の期待を満たしましたが、粗利益率面では Dolphin Jun の期待を下回りました。第1四半期の粗利益率はわずか13.7％で、2023年下半期より約2.3％低下した。ドルフィン・ジュンは、これは吉利の新エネルギーブランドの粗利益の低下によるものかもしれないと推測した。第1四半期のZeekrの粗利益率はわずか12％で、2023年後半の15.2％から3％減少しました。Dragon Editionの値下げにより、Galaxyの粗利益率も前月比で低下すると予想されています。しかし、全体的な収益実績は良好で、販売量と価格の両方の増加が全体の収益の前年比成長を牽引しました。ドルフィン・ジュンは、これは主に吉利の比較的高価な燃料車「チャイナスター」の売れ行きが好調で海外シェアが拡大したことによるもので、新エネルギーブランドへの値下げによる悪影響を相殺したと予想している。しかし、販売面から見ると、2024年1～5月の吉利の新エネルギーブランドの販売台数は25万4000台にとどまり、年間目標の81万台のわずか31％に過ぎない。主力モデルのGalaxy L7とLynk & Co 08は、昨年の月間販売台数1万台以上に比べ、6,000台程度にまで落ち込んだ。新エネルギーへの転換のスピードは依然として予想より遅い。一年全体の観点から見ると、DMI5.0技術のサポートを受けて発売されたBYDの新製品サイクルと比較すると、Geelyの新世代ハイブリッドは2025年まで量産されず、これはGeelyの新製品サイクルが少なくとも2025年まで開始されないことを意味し、今年のハイブリッド戦略はまだ受動的な状態にあります。吉利汽車が下半期に発売するモデルは依然として純電気自動車が中心となるが、純電気自動車市場での競争は激しく、Zeekr 001以来ヒットモデルは出ていない。吉利汽車の今年の新エネルギーブランドの販売が大きな爆発を起こすことは依然として難しいと予想される。現在、吉利の2024年のPERは14～15倍と、比較的適正な水準にある。しかし、新エネルギーブランドが今年大きな売上増を達成することは難しいため、上昇余地は限られるかもしれない。

詳細分析1. 粗利益率は前月比2.3%低下しており、これは新エネルギーブランドの粗利益率の低下が原因とみられる。同社の2024年第1四半期の全体売上総利益率は13.7％で、2023年下半期より前月比2.3％低下しており、これは新エネルギーブランドの売上総利益率の低下が原因と予想される。新エネルギー車の第1四半期の売上は全体的に低迷しており、吉利も例外ではなかった。第1四半期、吉利の新エネルギーブランドの販売台数はわずか14.4万台で、新エネルギー車の割合は2023年下半期の33％から2024年第1四半期には30％に小幅低下した。しかし、新エネルギー車の規模効果がまだ発揮されていないことや、新エネルギー車の競争が激化していることなどから、ドルフィン・ジュンは吉利の新エネルギーブランドの粗利益率が前月比で低下すると予想している。ブランド別に見ると、Zeekrの粗利益率は第1四半期でわずか12％で、2023年下半期の15.2％から3％低下した。3月のDragon Tengバージョンの値下げキャンペーン（値下げ幅は1万～2万元）により、Galaxyの粗利益率も前月比で低下傾向を示すと予想される。

出典: 企業財務報告書、Dolphin Investment Research 2. 売上高は販売量と平均販売価格の増加により前年比 56% 増加しました。同社は2024年第1四半期に総売上高523億円を達成し、前年同期比56%増となった。これは主に販売台数の増加と単車平均販売価格の上昇によるものだ。販売面では、2024年第1四半期の総販売台数は48万台で、前年同期比48％増加した。一方、2023年第1四半期は吉利の新エネルギー転換期であり、新エネルギー車の基盤は比較的低かった。一方、吉利汽車の燃料自動車販売は2024年第1四半期に好調で、チャイナスターシリーズは売れ行き好調で、前年同期比で成長を達成した。各車の平均販売価格から判断すると、吉利の第1四半期の1台当たりの売上高は約10万6000元と推定され、これは2023年下半期と基本的に同じである。ブランド別に見ると、競争激化により、吉利のサブブランドZeekrの新型Zeekr 001の価格は旧モデルに比べて3万1000～5万7000元下がった。また、高価格帯のZeekr 009の割合が減少し、Zeekrの1台あたりの平均販売価格も2023年下半期の27.3万元から今四半期には24.7万元に下落した。しかし、吉利の主力ブランド（宝河幾何、ギャラクシー、吉利）の平均販売価格は、2023年下半期に前月比約3,400～94,000元増加し（ドルフィンジュンの計算による）、ドルフィンジュンの予想を上回った。ドルフィン・ジュンは、これは主に吉利の比較的高価な中国星燃料車の売れ行きが好調で、海外市場シェアも拡大し、ギャラクシーの値下げによる悪影響を相殺したためではないかと考えている（吉利の新エネルギーブランドギャラクシーは、BYD Honorバージョンの値下げにより、3月にギャラクシー龍騰バージョンの価格を1万～2万元引き下げた）。

3. 新エネルギー車の販売進捗は依然として年間目標を下回っている。 2024年1月から5月までの累計販売台数は79万台で、前年同期比42％増加した。 2024年の年間販売目標は190万台で、すでに42％を達成している。ドルフィンジュンは、現在の販売進捗状況から、年間目標が支障なく達成されると予想しています。しかし、新エネルギー車事業の観点から見ると、同社は2024年1月から5月までに新エネルギー車を合計15万8000台販売し、前年比44％増加した。しかし、吉利の2024年の新エネルギー車販売目標81万台と比較すると、進捗率はわずか31％にとどまり、達成は困難になると予想されている。ブランド別： 1) ギャラクシー：ギャラクシーブランドは主に10万元から20万元の価格帯の新エネルギー車に位置付けられています。現在はプラグインハイブリッドモデルを中心に生産している。同社のモデルの価格帯はBYDと重なっており、直接的な競合相手となっている。 2月のBYD Honor Editionの値下げの影響で、Galaxyは3月と4月にGalaxy L6とGalaxy L7も値下げし、値下げ額は2万～2万5000元に達した。しかし、Galaxy L6の現在の開始価格は99,000元で、直接の競合製品であるBYD Qin Plus DMIよりも依然として20,000元近く高価である。 Galaxy L7はBYD Song DMI Honor Editionよりも若干価格面で優位に立っているものの、売上は依然として減少傾向にあり、2023年に月間販売台数が1万台を超えた後、再び減少に転じています。現時点では、値下げによるL7の販売への影響は限定的で、5月の販売台数はわずか5,600台となっている。これはBYD Song DMI Honor Editionの発売の影響によるものと予想されます。 2) Lynk & Co: Lynk & Co ブランドもプラグインハイブリッド SUV 戦略に重点を置いています。 2023年には人気のLynk & Co 08 PHEVを生み出し、1万台以上の販売を達成しました。しかし、2024年5月には販売台数がわずか6,000台にまで落ち込むなど、持続不可能な販売状況にも直面している。3) Zeekr：Zeekrブランドは主に20万元以上の価格帯の純電気自動車として位置付けられており、現在Zeekr 001が最も売れているモデルである。 Zeekr 001 が値下げされて発売された後 (新型 Zeekr 001 の価格は旧モデルに比べて 31,000 ～ 57,000 元値下がり)、売上は急速に回復しました。 2024年5月には販売台数が1万3500台まで回復した。改良された Zeekr 001 は競合製品と比べて依然として非常に競争力があり、販売の勢いは今後も続くと予想されます。しかし、Zeekr 007 の売れ行きは比較的平均的で、発売後 6 か月で販売台数は 4,000 台程度にとどまりました。 Zeekr は、次のヒットモデルを急いで開発して、それを引き継ぐ必要があります。

4つ。吉利汽車の今年下半期のハイブリッド戦略は比較的受動的であり、純粋な電気自動車の推進に重点を置いている。今年のGeelyの新モデルを見ると、発売されたハイブリッドモデルはLynk & Co 07とGalaxy L5だけだ。 Dmi 5.0で始まったBYDの新製品サイクルと比較すると、Geelyのハイブリッド戦略は比較的受動的である。 BYDは2024年5月にDMI 5.0テクノロジーを発表して以来、DMI5.0テクノロジーは燃料タンク満タン、フル充電で100キロメートルあたり2.9リットルの燃料消費量（NEDC基準）と2,000キロメートルの走行距離を達成できる。燃料自動車や直接の競合相手に大きな影響を与えると予想されます。 BYDは2024年に大規模な新製品サイクルの真っ最中だ。Geelyのハイブリッド戦略は常にBYDの戦略に従うことだった。 Geely は Thor ハイブリッド システムも発売する予定です。満タン・満充電での最大航続距離は2,000キロメートルを超え、100キロメートルあたりの燃料消費量は2L時代へ突入すると予想されます。しかし、吉利トールハイブリッドは2025年まで量産が開始されず、今年のハイブリッド戦略はまだ比較的消極的です。今年のGeelyの新モデルは依然として主に純電気自動車だ。その中で、Lynk & CoとGalaxyは、純電気セダンのLynk & Co Z10とGalaxy E8を初めて発売した。しかし、純電気モデルの価格帯はZeekrとある程度重複しており、一定の販売の食い合いが起こることが予想される。同時に、純粋な電気自動車における競争はさらに激しくなっています。ジーリーは、ジーカーがジーカー 001 のヒット作を生み出して以来、ヒットモデルを生み出せていない。純電気自動車が大幅な売上増を達成することは難しいと予想される。

5. 研究開発費は抑制されたが、1台当たり純利益は減少した。 2023年上半期、吉利汽車は株主帰属純利益15.7億元を達成し、前年同期比約1%増となり、市場予想の15.1億元をわずかに上回った。しかし、純利益率は2022年上半期の2.7％から2023年上半期の2.2％に低下し、自転車1台あたりの純利益も2,529元から2,317元に減少した。吉利汽車の2024年第1四半期の純利益は14万2000元で、ドルフィンの予想をほぼ満たした。販売費は比較的堅調で、マーケティング費用は主に吉利の新エネルギーブランド「Zeekr」、「Lynk & Co」、「Galaxy」の新車の発売に充てられた。研究開発費や管理費は比較的抑制されました。そのうち、Zeekrの研究開発費は第1四半期に大幅に削減され、営業費用率は2023年下半期の13.4%から2024年第1四半期の12.3%へと前月比1%低下した。コア営業利益率は、粗利益率の大幅な低下により、2023年下半期の2.5%から2024年第1四半期の1.3%へと前月比1.2%低下したが、純利益率は0.8%低下して2.7%にとどまった。 1台当たり純利益は、主に合弁会社Lynk & Coの損失の減少と関連会社Ruilanの売却による利益の増加により、2023年下半期の3,800元から2024年第1四半期には3,300元に減少した。