今月、大西洋の海は初めて、スーパーライナーという特別な船の滑らかな航行を体感することになるでしょう。SSユナイテッド・ステイツは、7月3日に大西洋横断航海に就航するにあたり、建造試験と受入試験を受ける予定です。
我が国が75年ぶりに最高速度記録の枠に参入する船を建造した。大西洋横断旅客船の最速記録保持者を表す、全く神話的な「ブルーリボン」は、1世紀もの間、ヨーロッパの手に握られていた。ある意味では、これはもはや当然のことと言える。近年、アメリカの船舶運航会社は様々な理由から、この競争への参加を控えている。我が国は、快適性が高く高速で、優れた人気船を数多く建造してきた。しかし、航海記録を樹立し、ニュースの見出しを飾るために必要な30ノット以上の速度で航行するように設計された船は建造していない。アメリカ合衆国は間違いなくこの分野で優位に立っている。
この船には他にも素晴らしい点があります。総トン数51,500トンで、アメリカが建造した最大の客船です。1,000人の乗組員によって運航され、アメリカ建造船としては過去最大の約2,000人の乗客を乗せます。また、あらゆる国籍の商用船が設定した基準をはるかに超える耐火性能を備えています。共用室、客室、乗務員室など、船内全域に空調設備が完備されています。さらに、陸上・海上を問わず、これまで建造されたどの建造物よりも多くのアルミニウムを使用しています。アルミニウムは構造だけでなく、装飾や家具にも使用されています。
通常、こうした技術的な問題は、見る人や顧客の目に留まることはない。しかし、ユナイテッドの処女航海やその後の航海に乗船する人々は、その新たな特質を体感するだろう。埠頭に着くと、全長990フィート、全幅10.5フィート、喫水線から13階建ての高さという巨大さが目に入る。しかし、そのラインには軽快さと伸びやかな印象が漂っている。船首は鋭く前に突き出ているのではなく、すっきりと、背後の船体と調和している。白い上部構造と巨大な煙突は、滑らかな黒い船体にゆったりと収まっている。
この船に足を踏み入れると、目と足の両方が、この船が何か違うことを告げる。オープンデッキでは、足元にチーク材のデッキの「プック」という感触、手にはチーク材のレールの感触を期待するだろう。しかし、チーク材は使われていない。デッキは、アルミニウムまたはスチールの上に塗布された、全く新しいマスチック合成物でできている。レールは押し出し加工された長いアルミニウム材で、特殊な仕上げの下、光沢のある仕上がりになっている。そして、デッキは驚くほど開放的で、あらゆる突起物や備品が削ぎ落とされ、起伏もほとんどない。頭上は、見苦しい梁やパイプを隠すために、滑らかな金属板で覆われている。
船内も同様だ。廊下は長く直線で、曲がり角はほとんどなく、配管工にとっての悪夢のような状況も全く見えない。共用スペースの多くは船幅いっぱいに広がっている。アメリカをテーマにした芸術作品が数多く展示されており、金属やガラス製のものもある。船自体には木材は使われていない。サンドブラストで彫刻されたガラスのスクリーン、北大西洋の石膏レリーフ地図、柔らかな色合いを出すために陽極酸化処理されたアルミパネル、発泡ガラスで彫られた高さ1.2メートルの彫刻などがある。
家具の防火
布地や壁の仕上げ材は多岐にわたりますが、布地と塗料はどちらも難燃性です。家具はアルミ製で、張り地やクッションは弾力性と柔らかさを備えていますが、燃えにくい新素材が詰められています。
陸上での楽しみを海上にも持ち込みたい方のために、あらゆる設備が整っています。映画やその他のエンターテイメントをお楽しみいただけるスマートなシアターが2つあります。スイミングプール、ラウンジ、レストラン、ナイトクラブ、図書館、理髪店、美容院、ギフトショップなど、現代の豪華客船に必要なものはすべて揃っています。ボン・ボヤージュ・バスケットを保管するための特別な冷蔵室まであります！
スポーツ好きの方には、上部、前方、後方にスポーツデッキ、ジム、屋内プールをご用意しています。船体側面には、囲い付きの遊歩道デッキが広がっています。キャビンは、ツーリスト向けの4人1室から、ファーストクラスのスイートルーム（最大5部屋）まで、様々なタイプがあります。キャビンクラス（乗客524名）とファーストクラス（乗客888名）には専用バスルームがあり、ツーリストクラス（乗客554名）のバスルームは共用です。キャビンの色彩は、柔らかな色調から明るい色調まで、コントラストが巧みに表現されており、つい最近まで見られた白や「施設内」の色彩とは大きく異なります。
兵員輸送車に改造可能
この船はレジャー客にとって魅力的であるにもかかわらず、建造当初は全く異なる補助的な用途を想定していました。戦時下においては、アメリカは陸軍1個師団を輸送できる兵員輸送船となる予定でした。そのため、資金の一部を負担したアメリカ政府は、この船に関する秘密の一部を隠しています。船の区画構成、つまり自動扉を備えた水密隔壁の数と位置は、明らかにされていません。
発電所の詳細も機密事項として隠蔽されている。しかし、米国におけるこの計画については、いくつか明らかな点がある。この船は総トン数5万1500トンで、クイーン・エリザベス号やクイーン・メリー号の約8万トンに対して、その規模は小さい。しかし、この船はクイーンズ号とほぼ同数の乗客を乗せることができ、輸送速度も同等である。これは、どこかで重要なスペースが確保されていることを意味し、ボイラー室、機関室、燃料貯蔵庫などで確保されていると推測される。
ボイラーとタービンは非常に高温高圧で作動します。狭い空間と重量の中でこれらを扱うには、合金を加工する冶金学者と、機械を設計・製造する製造業者に新たな技術が求められました。船を建造したニューポート・ニューズ造船所と乾ドック社、そしてエンジンと機械を製造したウェスティングハウス社とバブコック・アンド・ウィルコックスの研究所と工場では、技術者たちが船舶推進に関するあらゆる知識を活用し、さらにいくつかの新しい要素を加えていきました。
エアコンの問題
エアコンは非常に魅力的な設備でしたが、多くの問題を抱えていました。ポンプ、ファン、ダクト、そして制御装置のためのスペースの確保もその一つでした。実際には50もの独立したエアコンシステムがあり、そのダクトのサイズは3インチのものからトラックが通れるほどのものまで様々です。そして、書類上は設置できたとしても、実際に設置して稼働させるという課題は依然として残っていました。
スペースの問題は設計者たちにとって大きな課題だった。設計図が完成するとすぐにニューポート・ニューズの板金工場に送られ、船員たちは船の角を曲がったり、船内を上下に動かしたりするための奇妙な形状の部品を切り出し、組み立て始めた。部品は可能な限り大きく作られ、ドックに積み上げられた。まるでアルファベットスープの主材料のようだった――しかも外国語で書かれたものだった。しかし、それらは所定の位置に取り付けられ、接続された。
空調システムを機能させるのは特別な問題でした。海上での空調は陸上とは異なる問題を抱えています。ほとんどの時間、空気中にはより多くの湿気があり、船内と外の温度差がより大きくなります。結露の問題は深刻でした。この問題は、断熱材と、ダクト全体に間隔を置いて設置したフィルター トラップによって解決されました。これにより、ダクトの表面のどこにでも湿気が蓄積されるのではなく、いくつかの点で湿気が集まります。システムのもう 1 つの特徴は、各キャビンのサーモスタット制御です。船外からフィルターされたすべての空気は、50° で船内を循環します。キャビンに到達すると、空気はサーモスタットで制御される電気加熱ユニットを通過します。外側のキャビンの乗客はより暖かい空気を望むかもしれませんし、内側のキャビンの乗客はより冷たい空気を望むかもしれません。それぞれが自分の望むものを手に入れることができます。
アルミニウムは扱いにくい
多種多様な用途で大量のアルミニウムを使用するには、新たな工夫が必要でした。平板であれば問題なく、一部の形状は打ち抜き、成型、押し出し加工が可能でした。しかし、積層板となると、金型やプレス機で成形するのは経済的に不可能でした。重い板は、ローラーやトーチ、手打ちハンマーといった鋼鉄のように加工することはできません。アルミニウムはそのような形状にはならないからです。手作業とクランプ、特殊な治具を使って、ゆっくりと慎重に加工する必要がありました。そして、積層板が完成すると、あまりにも大きく、所定の位置に持ち上げるために半分に切断する必要がありました。
アルミニウム製のレールは、アメリカ・アルミニウム社の工場で、あらゆる曲線や継ぎ目を含め、大まかな寸法に加工されました。その後、精密機械加工によって船上に設置されました。その後、マーキングされ、取り外された後、アルコア社に送り返され、最終仕上げ工程である「アルミライト」コーティングが施されました。そして、恒久的な設置のため、再び船に戻されました。
アルミパネルや装飾品も、ほぼ同様に骨の折れる工程を経なければならなかった。アルミリベットはまるでお菓子のように扱われた。工場から届いたリベットは、まず合金を「滑らかにする」ために1,040℃に加熱され、その後水中で焼き入れされ、アルコールですすがれた。常温で急速に劣化するのを防ぐため、リベットは氷点下40℃の冷凍庫に沈められた。その後、打ち込みが行われるまで、断熱容器（標準的なアイスクリーム用冷蔵庫も含む）に保管された。打ち込みが完了すると、強度を高めるための劣化が進行する。
船体上部全体がアルミニウム製であることのメリットは、もちろんその軽さです。平均して鋼鉄の3分の1の重さで、船の重心を下げることで横揺れを軽減します。
これらすべての革新の背後には、アメリカでナンバー1の造船技師と広く考えられている男の才能と情熱があります。ニューヨークのギブス・アンド・コックス社のウィリアム・フランシス・ギブスです。現在就航中のアメリカ最大の客船「アメリカ」をはじめ、主要商船、そして多くの種類の艦艇を設計した彼は、長年にわたり「ユナイテッド」のような超大型船を提唱してきました。最高級の速度を誇り、完全な耐火構造を備え、空調設備も完備し、豪華な船です。長年にわたる多大な説得を要しましたが、彼の夢は1948年4月7日に現実のものとなり始めました。政府の海事委員会と米国船籍会社が資金調達計画に合意し、ニューポート・ニューズ造船所に建造開始の指示が下されたのです。当初の契約価格は7千万ドル弱でしたが、政府の要請による変更により、その額は大幅に増加しました。
国は資金力に見合った船舶を数多く保有している。平時においては、米国は北大西洋の快速航行を維持し、クイーン・メリー号が現在保持している東行き3日20時間40分の記録に挑戦することは間違いないだろう。これはすべて、威信と顧客獲得を意味する。戦時においては、この船は国内最大の輸送船として、1万4000人から1万6000人の兵士を1万マイル（約16000キロメートル）もの間、寄港することなく輸送することができた。平時であろうと戦時であろうと、船舶は豊富に存在するのだ。
『ポピュラーサイエンス』アーカイブの原文記事を読んで、今日のアメリカの様子を見てみましょう。
