飛行機はエンジンによって作られます。自動車、たとえレーシングカーであっても、様々なエンジン、構成、馬力、排気量で問題なく走行します。しかし、飛行機は違います。地上を飛ぶ同種の乗り物よりも、よりシンプルで純粋な乗り物なのです。
それぞれの航空機には任務があり、それがその構成を決定づけます。そして、その構成には、適切な大きさと重量を持ち、絶対的に、そして確実に信頼できる適切な量の動力源が必要です。プラット・アンド・ホイットニーJT9Dがなければ、747は誕生しませんでした。ロールス・ロイス・オリンパスがなければ、コンコルドも誕生しませんでした。マーリンがなければ、残るのはアリソンエンジン搭載のA-36アパッチ対地攻撃軽爆撃機であり、第二次世界大戦における究極の万能戦闘機であるP-51マスタングではありません。
1930年代、アメリカは旅客機と試作型重爆撃機を建造し、その結果、大型の空冷星型エンジン、つまり重量物運搬に適した大型の星型エンジンの覇者となりました。イギリスは戦争の暗雲を察知し、当時主流だった500馬力の重々しい星型エンジンや直列エンジンよりもはるかに優れた戦闘機用エンジンが必要だと悟りました。過酷なレース用水上機のためのシュナイダー・トロフィーへの参戦は、巨大な12気筒液冷V型エンジンの開発を始める絶好の機会となりました。最終的にマーリン、そして数年後にはグリフォンが誕生しました。
一方、ドイツはベルサイユ条約により戦闘機の製造を禁じられていました。そこで1934年、ヴィリー・メッサーシュミットは世界最先端の民間航空機、Me-108を設計しました。240馬力の4人乗り格納式機で、その性能、風格、そして性能は、戦後にV字型のビーチ・ボナンザが登場するまで、並ぶものはありませんでした。当然のことながら、この基本設計ははるかに強力なエンジンに適していることが判明し、1935年に108は再設計され、悪名高いMe-109となりました。バトル・オブ・ブリテンにおいて、ドイツ空軍はMe-109でイギリス空軍と激戦を繰り広げました。
つい最近まで、この飛行機を動かすエンジンは、事実上地球上から消滅していましたが、第二次世界大戦でプラット・アンド・ホイットニー、ライト、アリソン、ロールスロイス製の何千ものエンジンがまだ飛行しており、爆撃機から
真夜中の貨物犬からコレクターの軍用機まで。Me-109に搭載されたダイムラー・ベンツ600シリーズエンジンは、1935年から1945年までの10年間に製造された数万基にも及ぶが、カリフォルニアのエンジン修復家マイク・ニクソン氏の尽力により、現在も稼働可能なのはわずか2基のみとなった。
DB-601の内部を覗くと、ドイツの高度な工学技術の一端が垣間見える。DB-601は燃料噴射式だった。これはボッシュ社がディーゼルエンジン用に発明したドイツの技術だが、イギリス人も我々もその技術についてはほとんど知らなかった。我々のエンジンはすべてキャブレター式だった。Me-109がスピットファイアに接近しすぎた時、ドイツ人パイロットは機体を急降下させ、轟音を立てて飛び去った。急降下中のスピットファイアは、同じく負Gを発生し、キャブレターフロートを空転させた。フロートは跳ね上がり、マーリンのニードルバルブを完全に閉じた。数秒間、スピットファイアはグライダーのようになってしまった。 （メルセデスが1950年代半ばに300SLレースカーに燃料噴射装置を搭載した当時、ジャガーはまだキャブレターを使用していました。）確かに、DB-601の燃料噴射ポンプだけでも、エンジンの他の部分とほぼ同じ数の部品で構成されており（それでも総数はイギリスの半分でした）、ライカのような精密さで製造する必要がありました。それがドイツのエンジニアの好みなのです。
「バトル・オブ・ブリテンの頃、あのエンジンはイギリスやアメリカのエンジンより1年ほど進んでいました」とニクソンは言う。「主にスーパーチャージャー駆動と燃料噴射のおかげです」。ニクソンはおそらく、他の英語圏の人間よりもDB-601エンジンについて詳しいだろう。カリフォルニア州テハチャピにある彼の会社、Vintage V12sはマーリンとグリフォンを専門としているが、彼は現在、この2台のDBを完全にレストアしており、マニュアルの翻訳や工具の製作に苦労している。また、一部の部品には複数のドナーエンジンを流用し、他の部品は自社で製作している。
連合軍のスーパーチャージャーはすべて、クランクシャフトから直接ギア駆動されていました。ダイムラー・ベンツは、601のブロワー用に洗練された油圧駆動装置を開発しました。これは、実質的に小型のダイナフロー・オートマチックトランスミッションです。そして、時代を先取りしたエンジニアリングの粋がここにあります。高度を感知するアネロイド型コントローラーがスーパーチャージャーの回転速度を変化させ、メッサーシュミットのパイロットはスロットルをファイアウォールで制御するだけでドッグファイトを繰り広げることができました。少なくとも戦争初期には、アメリカとイギリスのパイロットは上昇中または降下中に、エンジンの過給を避けるため、スロットルを慎重に調整する必要がありました。「109では、ハンドルを最大まで上げていました。まさに狙いを定めて撃つ飛行機でした」とニクソンは言います。「DB-601は非常にコンパクトな設計です。最小限の金属量で最大のトルクを生み出すことに重点が置かれていました。」
ニクソン氏は、ドイツ製エンジンには独創的で興味深いシステムが満載だったと指摘する。例えば、マグネトーのタイミングは油圧で制御され、コックピットには「スパークプラグクリーナー」と書かれたレバーもあった。もし109のパイロットが低出力で巡航中に、P-51の出現時に突然プラグがオイルで汚れていることに気づいたとしても、このレバーでマグネトーの速度を遅らせることができた。「燃焼室が突然大量の熱を発生し、プラグをきれいに燃やします」とニクソン氏は言う。「そうすれば、再びフルパワーに戻ることができるのです」
もちろん、ドイツ軍はバトル・オブ・ブリテンに敗れたが、最終的な敗因はパイロットの技量が劣っていたからでも、飛行機が劣っていたからでもない。ドイツ空軍のパイロットには明白な強みがあった。彼らはグライダーやアクロバット飛行の選手として熱心に訓練を受けており（これらの活動は禁止されていなかった）、中にはスペイン内戦に参戦したパイロットもいた。イギリス空軍は、それほど手強い訓練場ではない大学の飛行クラブから、多くの初心者を急いで引き抜かなければならなかった。そして、109がイギリスのスピットファイアに対処できなかったわけでもない。メッサーシュミットはフランス、あるいはドイツからはるばる飛来し、敵地に到着した時点でドッグファイトに使える燃料は通常5分から10分しか残っていなかったため、大きな不利を背負って戦ったのだ。イギリス空軍の戦闘機は自軍の飛行場の射程圏内を飛行しており、パイロットは運が良ければ、たとえ飛行機が不時着してもパラシュートで脱出することができた。ドイツ軍がイギリスの防衛軍を壊滅させるまであと数日という状況だったが、ヒトラーはイギリス空軍の壊滅ではなく、ロンドン爆撃（いわゆる「ブリッツ」）に全力を注ぐことを決断した。
ニクソンの最初の改修は、世界で唯一飛行可能な初期型のダイムラー・ベンツV12エンジンですが、間もなく2基目が加わります。どちらも完全に修復されたMe-109Eに搭載されています。つまり、この異国情緒あふれる短命のエンジンは、第二次世界大戦で最も恐ろしい兵器の一つを支える独創的な機械であり、おそらくあなたが耳にするであろう最も希少な量産ピストンエンジンと言えるでしょう。（これは批判的な言葉です。）
もしいつか航空ショーでニクソンのエンジンが始動して飛行するのを見たら、その音は「石を砕く機械」のような音に聞こえるだろう。これは、ある元メッサーシュミットのパイロットがイギリス人ライターのマイケル・ジェラムに語った言葉だ。ジェラム自身もDB-601の飛行音を耳にしており、「耳障りな唸り声と油圧式スーパーチャージャーの笛のような音が混ざり合った」と表現している。（ジェラムが偶然耳にしたこの機体は、1997年に最後の飛行で不運にも墜落し、その後イギリス空軍の博物館に収蔵された。）
ニクソンが細部までこだわって修復した機体の一つが、間もなくマイクロソフトの共同創業者であり、軍用機コレクターとしても名高いポール・アレン氏の手に渡ります（現在はイギリスに所在）。それはつまり、シアトル上空が、かつてイギリスをほぼ屈服させたエンジンの轟音で満たされる日が来るかもしれないということです。アレン氏のメッサーシュミットの翼の下には、かつて数千機ものB-17フライングフォートレスを製造したボーイング社の広大な工場が築かれることになります。各機は、ライト社製の壮麗なサイクロン式9気筒星型エンジン4基を搭載していました。
飛行機を作るエンジンが誕生した。そして、そのエンジンは明らかに、飛行機を作るという目的をさらに優れたものにした。
*注: リベットの反逆者たちは、メッサーシュミットが後期に設計した飛行機だけが Me の飛行機である可能性があり、109 はメッサーシュミット自身ではなくバイエルン航空機メーカーによって製造されたため、正確には Bf-109 であると嘆くでしょう。
