2026-01-03

日本語のチューニング

デュース・クーペを自動車博物館に寄付し、GTOを売りに出しましょう。アメリカで最もヒップでホットなホットロッドは、今やアジアからの輸入車となり、前輪駆動とターボチャージャー付き4気筒エンジンを搭載しています。純正のユニボディにカスタムを施した質素なホンダ・シビックは、4分の1マイルを9秒以下で駆け抜け、最高速度は時速170マイルに迫り、公道走行可能なエコノロケットエンジンでコルベットZ06を凌駕するスピードを出すことも珍しくありません。憤慨しているデトロイトの鉄人信者の方々へ：どうかご容赦ください。

いわゆる「ライスバーナー」と呼ばれる人々がロサンゼルスのアンダーグラウンドなストリートレース文化に浸透し始めたのは、約10年前のことだ。1990年代半ばには、ステンレス製のマフラーを装着した改造ホンダが両海岸で轟音を立てて走り、90年代末には輸入車ショーや公認ドラッグレースが大勢の観客を集めるようになった。ハリウッドは遅れて参入したが、2001年に『ワイルド・スピード』が公開されると、猛スピードの車、美女たちのパレード、そしてポモナの街全体を麻痺させるほどの亜酸化窒素が、輸入車チューナーシーンを中西部にもたらした。

先人たちと同様に、新しいホットロッダーたちはショーとゴーの陣営に分かれている。スピードを求めるファンは、メガデシベルのホット・インポート・ナイト・カーショーに集まる。ハウス・オブ・ブルースでストリートロッドカーショーが繰り広げられる様子を想像してみてほしい。彼らにとって、ホットロッダーのショーは単なるライフスタイルではなく、人生そのものなのだ。「彼らは可処分所得のすべてを車に費やしている」と、アトランタに拠点を置く大手部品販売会社NOPIの社長、マイケル・マイヤーズは語る。「彼らは車を中心に自分たちの個性を築いているのだ。」

スピード重視のドライバーにとって、直線で4分の1マイル（約1/4マイル）のパフォーマンスは何よりも重要です。それは、曲がりくねったロードレースサーキットとは異なり、ドラッグストリップは誰でも気軽に楽しめるからです。「金曜の夜にパームデール（ロサンゼルス・カウンティ・レースウェイの本拠地）まで車で行き、15ドル払えばすぐにコースに立てます」と、『ワイルド・スピード』のテクニカルアドバイザーで、近年新たに創設された4つのプロ輸入ドラッグレースシリーズの1つを運営するクレイグ・リーバーマンは言います。

輸入車チューナーたちはロードレースには全く興味がないが、それでも彼らは超ワイドホイールからコーヒーテーブルほどもあるリアウイングまで、ロードレースの装備を盗用することを止めていない。これらのパーツの多くは高価な日本仕様の輸入車だ。日本国内市場（JDM）の愛好者は、J仕様のヘッドライトに500ドルから1,000ドルを費やす。VeilSide USAのゼネラルマネージャー、レイモンド・フォン氏には、ボディキットに14,000ドルを費やした顧客がいた。「しかも、それを取り付けるには」とフォン氏は言う。「ガソリンタンクを取り外して燃料電池を取り付けなければならなかったんです」

究極のJDMアイコンは日産スカイラインGT-R。PlayStation 2ゲーム「グランツーリスモ3」を通じてアメリカでカルト的な人気を獲得した、この廉価スーパーカー。やや地味なボディワークの下には、調整次第で450馬力近くまでパワーアップできるターボチャージャー付きエンジンが搭載されている。
激しい呼吸音も聞こえない。「日本ではゴジラと呼ばれています」と、ロサンゼルスで右ハンドルのモンスターバイクを輸入するモトレックス社の営業部長、高橋健氏は言う。

輸入車チューナーのもう一つのエキゾチックな魅力は、ドリフトというスポーツです。雪に覆われた駐車場でパワースライドを体験したことがありますか？それをレーストラックで、しかもスタイルポイントのために行うところを想像してみてください。それがドリフトであり、日本にはプロによるドリフトシリーズがあります。SpeedTrialUSAという団体のトミー・チェンは、南カリフォルニアで時折ドリフトセッションを開催していますが、今ではそれを「カーコントロール」イベントと呼んでいます。「あるトラックオーナーは、私たちがドリフトしていると聞いて、追い出そうとしました」と彼は説明します。とはいえ、輸入車がドラッグストリップで歓迎されなかったのも、それほど昔のことではありません。

もはやアジアのホットロッドを「ライスバーナー」と呼ぶ人はいない。自動車メーカーは、コンパクトカーの高性能市場――数十の雑誌、数百のスピードショップ、そして無数のサプライヤーが参入する20億ドル規模の産業――のシェアを奪い合っている。マツダスピード・プロテグ、ダッジSRT-4、フォード・フォーカスSVTといったファクトリー・ホットロッドは、準カスタマイズにメーカー保証を求める顧客のニーズに応える。しかし、このページに掲載されている車が示すように、ファクトリー・ホットロッドは、ハードコアな輸入車チューナーの特徴である高度な技術と細部への徹底的なこだわりのほんの一部に過ぎない。

トヨタスープラ

トヨタ・スープラは、日本のスポーツカー界におけるランボルギーニ・ディアブロと言えるでしょう。セクシーで、作りが過剰で、そして過剰なまでに過剰です。米国で最後に販売されたのは1998年。スープラは、アフターマーケットのチューナー界隈では特に有名です。その頑丈な直列6気筒エンジンは、基本的な性能向上を少し行うだけで、とんでもないパワーを発揮すると言われています。（ここで言うと「とんでもない」とは、最大900馬力のことです。）

しかし、サンディエゴでスピード・フォース・レーシングのチューナーショップを経営するキース・タ氏は、限界に挑戦しようと考えた。ピストン、ロッド、そしてエンジン内部の多くの部品をアップグレードした後、巨大なターボチャージャーを1基だけでなく2基、ターボチャージャーで圧縮された空気を冷却するツインコア・インタークーラー、そしてカスタムメイドのマニホールドとチューブを装着した。洗練されたオーバーキル感覚を駆使し、タ氏は亜酸化窒素システムも装備することで、さらに一時的なパワースパイクを発生させた。ターボによるブーストを34psiまで引き上げることで、タ氏によると、エンジンはホイールで1,000馬力以上、クランクで1,200馬力を発揮し、亜酸化窒素によってさらに80馬力アップするという。

外観では、Ta は既製のボディキットのコンポーネントと独自のカスタムパーツを組み合わせて、独特でスタイリッシュなスープラを作り上げました。この車は、リアが 12.5 インチ幅の巨大な 19 インチホイールを履いています。これは見た目のためでもあり、1,000 馬力のパワーでアスファルト上でゴムの接地面積を増やすのに役立つという理由からの選択でもあります。(Ta は、圧延ローラーのような 345/35 のレーシングタイヤを装着するために、標準よりも小さいリアブレーキを装着する必要がありました。彼は、レース品質の 14 インチドリルドローターをフロントに装着することでこれを補いました。) 車内では、スープラのステアリングホイールにナイトロを噴射する真っ赤なボタンが付いています。どうやら重量は問題ではないようです。ミニ TV も付いています。「路上では見られませんが、カーショーで退屈したときには便利です」と Ta は認めています。

多すぎることは決して十分ではない

キース・タの謎：3.0リッター直列6気筒エンジンから、標準のバイパーの8.3リッターV10の2倍以上の出力、1,200馬力を引き出すにはどうすればいいか？答え：空気をもっと使う。カーボンファイバー製スパークプラグカバー（1b）の左側にあるドーナツ型のアセンブリであるメガターボ（1a）を2つ取り、34ポンドの空気圧を吸気マニホールドに吹き込む。残念ながら、この写真が撮影されたとき、タは新しい亜酸化窒素ボトルの到着を待っていた。亜酸化窒素は通常、燃料電池（2）のすぐ後ろに取り付けられるが、これは余分なパワーのためというよりは、見せかけのものだ。オリジナルのトヨタ・スープラのボディはほとんど残っていない。バンパー(3a) 、サイドスカート(3b) 、カーボンファイバー製ボンネット(3c)およびフェンダーフレア(3d)はすべて再形成され、ブレーキダクト(3e)が追加され、インタークーラーが広口グリル(3f)を埋め尽くしています。見た目と言えば、Ta は美しく曲げられたロールケージ(4a)からスエードシート、アルミペダルまで、内装にも手を抜かしていません。また、カーボンファイバー製計器パネルインサート(4b)およびテレビ付きアルパインエンターテイメントシステム(4c)にも注目してください。ステアリングホイール(5)には 2 つのボタンが取り付けられており、1 つは左側で瞬時のパワーのためにナイトロを噴射し、もう 1 つはドラッグストリップ (または信号) で車を発進させるのに使用されるラインロックトランスミッションデバイスをアクティブにします。鍛造 Fikse ホイール(6)は、それ自体が芸術作品です。よく見ると、ロードレースで開発されたフロントブレーキの巨大な14インチのドリルドローターと6ピストンキャリパーも確認できます。このモンスターのタイヤがどうやって脱輪しないよう守っているのでしょうか？公道走行可能な、人類史上最大級の高性能タイヤを装着するのです。フロントはピレリのままですが、リアは14インチを超える幅広タイヤを活かすため、ミシュラン345/35 (7)に交換しました。

どこで商品を手に入れたのか

車1994年式トヨタスープラ

エンジン2JZ-GTE DOHC 直列6気筒

ピストンズ・アリア

コネクティングロッドカリロインダストリーズ、949-498-1800

カムシャフトHKS

イグニッションHKS

燃料噴射MSD 点火

ECUアドバンスドエンジンマネジメント、310-484-2322

ターボチャージャーイノベイティブターボシステムズ、805-526-5400

インタークーラーSpearco/Turbonetics、805-581-0333

インテークマニホールドスピードフォースレーシング、619-441-1359

排気マニホールドスピードフォースレーシング

亜酸化窒素亜酸化窒素システム（NOS）、714-545-0580

エキゾーストHKS

クラッチ高度なクラッチ技術

ホイールFikse USA、253-872-3888

フロントタイヤピレリ、800-747-3554

リアタイヤミシュラン、800-847-3435

フロントブレーキAP Racing、+44-24-7663-9595

サスペンションAFCOレーシングプロダクツ、812-897-0900

シート、ハーネス、ペダルSparco

ゲージズ・ブリッツ・ノース・アメリカ、714-777-9766

日産 240SX

翻訳では失われてしまうものもある。例えば日産シルビアは、海外に輸出されるとワイルドな印象からマイルドな印象へと変化した。日本では、このパワフルでバランスの取れた後輪駆動クーペは、エクストリームスポーツであるドリフトに最適な車として高く評価された。しかし、アメリカでは240SX（当時はそう呼ばれていた）に、洗練されたJスペックのターボチャージャー付きエンジンではなく、トラックエンジン由来の粗削りな4気筒エンジンが搭載され、シルビアは誰からも相手にされたくない「お人好し」へと変貌を遂げた。

素敵な女の子がスーパーモデルになることもある。藤田のんは、今や人気のスワップの先駆者だ。
ロサンゼルスのチューナーショップ、エノンバティブ・フォースで、シルビアのSR20DETにアメリカ製エンジンを移植した藤田氏。しかし、ただのSR20DETではありません。藤田氏は本格的なレースエンジンを製作しました。シリンダーのボア加工に加え、社外品のピストン、ロッド、クランクを装着し、純正ターボを交換し、その他ほぼすべてのパーツをアップグレードしました。
ドライブトレイン。この小さな女性は今や450馬力以上を出力します。

藤田氏の240は、カーボンファイバー製のボンネットを開けると、さらに迫力ある外観を呈します。藤田氏はリアバンパーとホイールアーチを独自に成形し、フロントエンドは日産スカイラインR-33を流用しています。室内は、スエード調のレーシングシートから、テレビとプレイステーション2を備えた400ワットのエンターテイメントシステムまで、まさにラグジュアリーな雰囲気に満ちています。

5年間の仕事を終えた藤田は、まだ
240は完成しました。では、次は何でしょう？「まだ分かりません」と彼は言います。「この車をコピーする人がすでに多すぎるんです。」

車格：ショー。力強くスタートを切ることも可能だが、Jスペックへのコンバージョンの緻密さは、静止している時にこそ最も発揮される。

最もクレイジーな改良：日本のシルビアから取り外され、レース用エンジンとして改造されて輸入されたこのエンジンは、1万ドル以上かかったと伝えられている。しかも、これはブロックとヘッドの費用だけだ。

ヘッドターナー:日産スカイラインから取り付けたエアダム。チューナーの間では海外で禁断の欲望の対象となっている。

J-SPEC GENESIS：細部までこだわった

ノン・フジタ氏の日産240SXは、ニスモシフトノブ(1a)からパフォーマンスデータをダウンロードするために使用するラップトップコンピューター(1b)まで、細部への異常なこだわりの研究である。クイックリリースステアリングホイール(2a)を取り外して、オープンホイールフォーミュラレースカーでより一般的に見られるスタックデータロギングシステム(2b)を検査する。フジタ氏は車体を大幅に改造したため、元の車とはわずかに似ているだけだ。特筆すべきは、カーボンファイバーボンネット(3a)に組み込まれた洗練されたスクープと、元々フェラーリのF40用に設計され、ホイールから覗いている巨大なブレーキ(3b)である。しかし、エンジンベイの中では、標準の240に慣れている人にとってはこの車は認識できないものになっている。フジタ氏は、平凡な米国仕様のエンジンを、日本製シルビアから取り込んだターボチャージャー付きのスクリーマー(4a)に交換した。エンジンの最も興味深い部品は、ボアアウトされたシリンダー内で動くカスタム鍛造ピストンのように、隠れています。パワープラント(4b)を横切るカーボンファイバーバーは、ねじり剛性を高めるために使用されるストラットタワーブレースであり、HKSターボチャージャー(4c)でコーナーから出るときに便利です。車に顔があるとしたら、藤田の赤ちゃんは邪悪な笑みを浮かべています。インタークーラー(5a)がその態度の大部分を提供しますが、日本国内市場の愛好家は、再加工された日産スカイラインエアダム(5b)に釘付けになります。NONS14のナンバープレートはJ-Specのジョークです。S14は、240SXとシルビアの両方に対する日産の社内呼称を指します。藤田は、この控えめでエレガントで途方もなく高価なカーボンファイバーミラー(6)で細部へのこだわりを示しています。彼

どこで商品を手に入れたのか

車1997年式日産 240SX

エンジンSR20DET DOHC直列4気筒（日本仕様、2.1リットルにボアアップ）

ピストンズ・トメイ/アドバンスド・エンジン・ブリージング・システムズ、858-693-3200

コネクティングロッド東名/AEBS

カムシャフト東名/AEBS

イグニッションHKS USA、310-491-3300

燃料噴射東名/AEBS

ECU東名/AEBS

ターボチャージャーHKS

インタークーラーHKS

インテークマニホールドGReddy

エキゾーストマニホールドHKS

エキゾーストHKS

クラッチOS技研/エノンバティブフォース、310-320-8891

デファレンシャルOS技研/エノンバティブホイールヨコハマタイヤ、800-722-9888

タイヤトーヨータイヤ、800-442-8696 西海岸、888-442-8696 東海岸

フロントブレーキブレンボ、800-325-3994

サスペンションHKS

シートニスモ

ハーネスGReddy

ペダルMOMO 949-380-7556

ゲージスタック、888-867-5183

ホンダシビック

11年前、ロサンゼルスのチューナーシーンが形作られ始めた頃、ポール・ホーは粗削りながらもイカしたホンダ・シビックでストリートレースを繰り広げるパンクキッズだった。26歳になった今、彼はポモナにあるインジェン・テクノロジーで研究開発を担当し、今もホットロッド仕様のシビックを乗り回している。
しかし今や、それは輸入車チューナーの倫理を究極的に表現したものとなり、完全にカスタマイズされ、街中を運転できるほど従順でありながら、11秒未満でドラッグストリップを駆け抜けられるほどパワフルになりました。

速いシビックへの第一歩：エンジンを廃棄すること。ホーは1994年式Siの標準4気筒エンジンを、よりパワフルなB18C（アキュラインテグラ GS-Rに搭載されている1.8リッターツインカムVTEC）に交換した。この簡単な交換は非常に人気があり、B18Cは新世代ホットロッダーのスモールブロックシボレーとして登場した（そして疑わしいことに、インテグラの盗難率が他の車両の2.5倍にもなることにもつながった）。ホーはエンジンの設計図を作成し、バランス調整し、ポート加工を行った。これは、速く走るための伝統的な魔法だ。しかし、1.8リッターから本当のパワーを引き出す唯一の方法は、強制吸気だ。ホーの武器は、自ら設計し溶接した排気マニホールドに接続された巨大なターボだ。サーキットでは、ブーストを26psiまで上げると、車は600馬力以上を発揮する。

ホーは、羊の皮をかぶった狼のような隠れた名車を求め、Jスペックのボディキットを中心とした控えめなJDMルックを選んだ。メーターの山とキャビン後部の空洞を除けば、インテリアはエクステリアと同様に控えめだ。彼はこう説明する。「パワフルでありながら、見た目はクリーンで控えめ、ほぼ純正に近いクルマが欲しかったんです。」まさに理想に近い。

車種：前輪駆動ドラッグスター。ホー氏の目標は、世界最速の公道走行可能なシビックを作ることであり、その目標を達成するためには、他の乗客を乗せる能力を含め、あらゆるものを犠牲にする覚悟だ。

最も狂気じみた改良：排気マニホールド。ホーはターボの動力効率を上げるために自ら設計し、溶接した。彼は
成功しました。

注目の的：ホーは「スリーパー」、つまり猛スピードなのに外見からは想像もつかないようなマシンを望んでいたが、強力なインタークーラーのせいでその正体がばれてしまった。とはいえ、デカールやリアウイングもあまり役に立たない。

徹底したカスタマイズ

ノン・フジタの240がレースカーの部品を中心に組み立てられたショーカーで、キース・タのスープラがレースカーに改造されたショーカーだとすれば、ポール・ホーのホンダ・シビックは、ショーカーシーンにふさわしい魅力的なレースカーだ。インタークーラー(1a)とカーボンファイバー製のボンネット(1b)は、この会社の標準装備だが、ホーは、本物のJDMルックのために、カーボンファイバー製のリアウイング(1c)とJ仕様のヘッドライト(1d)も追加した。友人のインテグラから取り外されて作り直された1.8リッターVTECエンジン(2a)は、シビックチューナーの間で事実上の選択肢となっている。ホーのカスタム排気マニホールド(2c)と組み合わされた巨大ターボ(2b)は、ストリートでの14psiのブーストから、サーキットでの26psiのブーストまでを調整する。ホー氏は、究極のカスタマイズとも言える排気マニホールド(3)を設計、製作、溶接しました。彼は軟鋼のチューブを等長のランナーに曲げ、チューブを溶接して固定し、排気ヘッダーにセラミックコーティングを施しました。ドライブトレインにこだわるなら、助手席の前(4a)に水温、油温、油圧、燃圧などの追加ゲージを取り付けるのも珍しくありません。イグニッションボックスはフロアボード(4b)に取り付けられており、ローンチコントロール (4c) も同様に取り付けられているため、ホー氏はレースでのローンチ時にエンジン回転数を設定できます。一方、ターボブーストコントローラーはグローブボックス内に隠されています。ホー氏はドライバー左側のゲージクラスター(5a )を使用してブースト、空燃比、排気ガス温度を追跡していますが、実際には、シフトポイントのレッドラインである 9,800 rpm に向かってスピードを出しているときには、それらを確認する時間はありません。 (だからこそ神はシフトライトを作ったのです。) ロールケージ(5b)がダッシュボードの周りを曲げるのではなく、巧みにダッシュボードを通して配線されていることに注目してください。