私は、娘の趣味のレーサーである 1983 年型 911SC ポルシェ クーペのブレーキ修理をしようとしています。この車は、私が 2 年をかけて、誰かの使い古しのボロ車から、娘の趣味の、音の大きい、滑らかで、ぴんと張ったスプリングを備えたストリートおよびトラック マシンに改造したものです。
このブレーキ作業、部品代だけで4,800ドルもかかるんです。（人件費は無料なので、その分が相場です。）いえ、これはブレーキパッドと旋盤加工ローターの4,800ドルではありません。よくある「ブレーキ作業」ですから。ポルシェのパーツだって、そんなに高くないんです。私の小さな地下工房で待っているのは、全く新しいブレーキシステムです。巨大な前後4ピストンのブレンボ製キャリパー、クロスドリル加工とベンチレーション加工が施された巨大なローター、ターボポルシェ用マスターシリンダー、バキュームブースター、ブレーキライン、耐熱ブレーキフルード…そのほとんどは、もともと1,100馬力のポルシェ917ル・マン＆カンナム用に設計されたものです。
キャリパーとローターは、オレゴン州ポートランドのレンスポーツ・システムズ社で、私のポルシェの師匠であるスティーブ・ワイナー氏によってSCに搭載できるように改造されました。彼が修復した1989年式ターボのローターは、元々ポルシェが鋳造したもので、ガス抜きと急速な排水のための無数の穴があいており、見た目も非常にクールです。（そのクールさは、フェラーリチャレンジレースでフルレースに出場した360モデナにはチャネリングされたソリッドローターが装着されているのに、一般公道仕様の360はクロスドリル加工が施されている理由をフェラーリの広報担当者に尋ねた時のことを覚えています。「見た目の問題です」と彼は答えました。）
ポルシェはブレーキ力を馬力に換算して評価し、自慢しています。例えば、ベーシックモデルの911には「エンジンの約4倍の強力なブレーキシステム」が搭載されています。私が取り付けるブレーキシステムは、車重がおそらく2,500ポンド（約1,100kg）で、調子が良い日でもエンジン出力が約270馬力の車に、ほぼ1,500馬力相当の制動力を発揮します。私のブレーキシステムよりも30%性能が高い、新型ポルシェ・ターボ・ブレンボは、2,000馬力の「神の手ブレーキ」と呼ばれることもあり、一日中神の減速力を発揮します。
機械の減速を機械的に補助するという技術的な問題は、明らかに車輪の発明にまで遡ります。初期のブレーキのいくつかは、木や金属のブロックで、車輪の縁に押し当てて強くこすり合わせることで、徐々に減速させるものでした。この技術は長い間、大きな進歩がありませんでした。例えば、飛行機に使われていたかなり原始的なブレーキを見たことがあります。ロシアのアントノフ An-2 貨物複葉機に乗ったことがありますが、大きさも速度もウィネベーゴとほぼ同じでした。この飛行機には空気圧ブレーキが付いており、ソーセージ型の空気袋が膨らんでブレーキシューをブレーキドラムの内側に押し付ける仕組みでした。エアブレーキはゼーゼーと音を立て、私がタラップに戻るタクシー走行中に、ついには完全にロックしてしまいました。信じられないかもしれませんが、イギリス空軍のスピットファイアにも同様のシステムがありました。
実際、ディスクブレーキの発明は航空業界の要求、つまり、重く高速で飛行する初期のジェット機を主輪のみに制動力をかけることで停止させる必要性から生まれました。飛行機のブレーキは短時間ながらも厳しい要求に直面し、それが機体全体の性能を左右する要因となることもあります。私がセスナ・サイテーション500（飛行中にリアジェットに追突されるんじゃないかと冗談を言うほど低速なエコノミービジネスジェット）を操縦していた頃、大きなブレーキ操作を必要とする滑走路に着陸後、30分間は離陸が許されませんでした。そうでなければ、次の離陸を断念せざるを得なくなった場合、ブレーキが過熱してタイヤが発火してしまうからです。
ジャガーは1950年代初頭、ル・マンCタイプとDタイプにディスクブレーキをレースに導入しました。当時、メルセデスの巨大マシンでさえ、巨大なフィン付きのインボードドラムブレーキに頼っていました。（自動車用ディスクブレーキの特許は英国のダンロップ社が保有していましたが、同社はドイツメーカーにブレーキを販売しませんでした。）ジャガーは大型のフェラーリやベンツよりも遅かったものの、イタリア車やドイツ車がブレーキを踏む前にコーナーの端から端まで追い抜き、ライバルが減速して再び走り出す頃には、すでに追い抜かれてしまっていました。
そして、これが、優れたブレーキと馬力の関係におけるもう一つの鍵です。270馬力のレーシングカーが、ブレーキ性能の劣る370馬力のマシンと並んでコーナーに進入する場合、ブレーキング前にコーナーの奥深くまで入り込み、反対側への加速を早めに開始することができます。適切なコースであれば、エンジン出力のアドバンテージが打ち消される可能性があります。ライバルよりもブレーキングで勝つことの方が、加速で勝つことよりも重要になります。言い換えれば、停止することが前進することよりも重要になる可能性があるのです。
平均的な熱心なドライバーに、どのペダルが一番使いにくいかと尋ねたら、おそらく「クラッチ」と答えるでしょう。しかし、これは間違いです。私たちのうち、正しくブレーキをかける経験と才能を持つ人はほとんどいません。私自身もその中の一人ではありません。パニック状態になると、ブレーキを弱く踏みすぎたり、事故が本当に差し迫っている場合は、ブレーキを強く踏みすぎて車輪をロックさせてしまうのです。実際、ドイツ人が最初にABSを開発し、その後、マイクロチップがパニックブレーキの弱さを感知した際に追加のブレーキをかける「ブレーキアシスト」電子機器を追加したのは、まさにこのためです。
「コーナーの読み方、回り方、エイペックスの取り方などは1日か2日で教えることができます。しかし、マシンを最大限に減速させる方法は感覚、つまり経験の問題で、多くの人はその感覚を身につけることができません」とワイナーは言う。「ドライバーに教えるのに最も難しいのは、まさにそれです。」
もう一つ、教えるのが難しいことがあります。それは、良いブレーキはブレンボに払うだけの価値があるということです。ワイナー氏は、「高性能車を求めるアメリカ人は、加速性能を上げるために1万ドルを費やすことに何の抵抗もありませんが、停止性能を上げるためにその半分の金額を費やすよう提案されると、彼らは恐怖に震えます。ブレーキに全く注意を払わずに馬力を上げるのは、まさに私たちの文化の一部なのです」と指摘します。
