7月1日、アメリカ大陸横断ロードトリップの2,000マイル（約3,200km）を突破しました。その間、私たちはトランスアメリカルートを辿るサイクリングツアーのグループと肩を並べてきました。そのため、比較対象として活用できるのです。私たちの車は、自転車にかなりこだわった設計になっているのですから。
基本的に、人間の入力（ペダリング）と慎重に配分された電力の組み合わせにより、私たちの車両はサイクリストのペースを維持し、場合によっては追い抜くことができました。ただし、この過酷なルートに挑戦する「平均的な」ライダーは、一般の人とは異なり、4,200マイルのルートの開始時にアスリートでなくても、最初の1,000マイルといくつかの山を過ぎると、間違いなく驚くほど体調を整えていることを念頭に置いてください。私たちも十分な運動をしていますが、機材と乗客を乗せると車両の重量が約650ポンドになり、急な坂を人間の力だけで登るには重すぎますし、ルートの比較的平坦な部分で私たちが何とか100マイル以上を走破した日のいくつかを記録するには重すぎます。
そのため、私たちはバッテリーパックに頼らざるを得ません。日産リーフのような純粋な電気自動車ほどではないかもしれませんが、最寄りの町から15マイル（約24km）も離れたところでバッテリーが切れるわけにはいきません。私たちの電子機器は、速度と距離に応じた電力消費量を正確に算出してくれます。私はこの情報を使って、走行中の瞬間効率と累積効率を推定し、更新しています。走行距離が長くなるほど、航続距離と速度の最適な組み合わせを見つける能力が向上します。これは、平均的な食器洗い機が1回の洗浄サイクルで消費するのと同じ電力で100マイル（約160km）走行しようとするときには重要なスキルです。
学んだ教訓の中には、運転教習やその後も数え切れないほど聞かされてきたものと同じものがあります。まず、タイヤの空気圧をフルに高めると、転がり抵抗が大幅に減少します。何度か日中に車を停めてタイヤの空気圧をチェックし、空気圧を上げてみましたが、同じ出力設定で瞬時に時速1マイル（約24km）以上も速度が上昇するのを確認できました。徐々に加速することでも、かなりの電力を節約できます。停止状態から時速15マイル（約24km）の巡航速度まで電気で加速すると、約半マイル（約800m）の巡航速度と同程度の電力しか消費しません。ペダルアシストを使い、ゆっくりと加速すると、必要な電力は最大70%も削減されます。これらは、ハイパーマイラー（超高速走行のドライバー）なら誰でも実践するであろうコツですが、自動車のドライバーにはそれほど目立たない要素が他にもあります。
路面は重要です。荒れた舗装と滑らかな舗装では、その差は最大5%にもなります。さらに重要なのは、道路の構造です。私たちのルートでは、2車線の主要幹線道路から裏道や農道に迂回することがよくありました。景色はさておき、これらの道路の最大の違いの一つは、路面の平坦化です。主要幹線道路は切土や盛土によって路面を平らにし、より均一な勾配を作り出しています。一方、一般道は自然の地形の起伏に沿っていることが多いです。車を運転している時は、アクセルを軽く踏むだけで速度を維持できるため、一般道の微妙な起伏を見逃しがちです。1馬力の駆動力で運転する場合、これらの道路では頻繁なギアチェンジと、ゆっくりとした上り坂の走行が必要になります。夏のツアーが終わったら、ほとんどのアメリカ人と同じように、私も車に戻るつもりです。その時、ツアー中に磨き上げたハイパーマイル運転のスキルが身につき、より燃費の良いドライバーになれるかどうか、興味深いところです。
