2025年の海外充電市場の展望

01 新エネルギー電気自動車が世界中で普及するにつれ、充電が最大の障害となる

1. 世界的なゼロカーボン目標の下では、新エネルギー電気自動車の普及は避けられない流れである

2018年、純電気自動車やハイブリッド車を含む新エネルギー電気自動車は、世界の自動車販売のわずか7％を占めました。世界的なゼロカーボン目標の段階的な実施により、この数字は2024年に26％に上昇するでしょう。2030年までに、新エネルギー電気自動車が世界の自動車販売の半分以上を占めると予想されています。そのため、新エネルギー電気自動車の世界的な普及は避けられない流れとなっている。

2. 世界の消費者が新エネルギー電気自動車を購入する際の決定要因

世界の消費者が新エネルギー電気自動車を購入する際の考慮事項の観点から、世界中のいくつかの主要な地域市場国での新エネルギー電気自動車の消費者調査を通じて、消費者は、燃料費の低さ、より良い運転体験、修理とメンテナンス、政府の補助金、個人の健康など、燃料車ではなく新エネルギー車を購入することを決定する8つの理由に優先順位を付けるように求められました。米国、ドイツ、韓国、東南アジア、インド、中国のランキングでは、中国を除く他の5カ国の消費者はいずれも、新エネルギー電気自動車の購入を選択する際の第一の考慮点として「燃料費の安さ」を挙げた。

すべての意思決定要因を総合的に分析すると、世界中の消費者に燃料車ではなく新エネルギー電気自動車を購入するよう説得したい場合、総合的な所有コスト、実際の航続距離、高品質の充電体験という 3 つの重要な要素を満たす必要があることがわかります。つまり、購入、メンテナンス、充電を含む7年間の総合所有コストは、新エネルギー車は従来の燃料車よりも低くなければなりません。新エネルギー車の実際の航続距離は少なくとも燃料車と同等であるべきである。アクセス性、信頼性、利便性など、EV の充電体験は、燃料車の燃料補給体験よりも劣ってはなりません。

（III）バッテリー技術が向上し、コストが下がり、価格と燃費の問題が緩和された

世界的なバッテリー技術の向上とバッテリーコストの削減により、上記の3つの重要な要素のうち、価格と航続距離の問題は徐々に効果的に解決されてきました。

電池とその原材料の価格動向を見ると、炭酸リチウムの価格は2022年に急騰したものの、2023年に最高値を付けて以降は大幅な下落を示していることがわかります。電池価格指数も過去10年間で下落傾向にあります。

米国における新エネルギー電気自動車の販売価格を全モデルの平均販売価格と比較すると、米国のEV車の価格は徐々に全モデルを含む自動車の平均販売価格に近づいていることがわかります。

燃費について、純電気自動車（BEV）を例に挙げると、米国および世界の平均燃費傾向は2010年以降着実に増加しています。

これは、新エネルギー電気自動車の価格と走行距離の問題が徐々に効果的に解決されるにつれて、現在世界中で新エネルギー電気自動車の普及を妨げている唯一の重要な要因は「充電不安」であることを示しています。

4. 充電不安は価格や航続距離不安を上回り、EV普及の最大の障害となっている。

マッキンゼーが実施した世界的な消費者調査によると、世界中の消費者のほぼ半数が、充電ステーションがガソリンスタンドと同じくらい普及した場合にのみ、新エネルギー電気自動車を「購入しない」から「購入を検討する」に変えるだろうと答えた。

一方、欧州の消費者にとって、EV購入に影響を与える上位5つの要因のうち、価格と航続距離に加えて、公共充電ポイントの人気度、充電速度の速さ、充電ステーションの信頼性など、残りの3つは充電に関連するものである。

（V）グローバル充電の3つの大きな課題：アクセス性、利便性、信頼性

要約すると、アクセシビリティ、利便性、信頼性などの充電の課題は、新エネルギー電気自動車の世界的な普及にとって最大かつ主要な課題となっている。

充電ステーションのアクセシビリティ: EU は、2030 年までに公​​共充電ステーションの自動車と充電ステーションの比率を 10:1 にするという目標を設定しました。現在、このレベルに到達している中国を含むいくつかの国を除き、ほとんどの国はまだこの基準には程遠い状況です。

充電の利便性：各国の公共充電スタンドにおける急速充電スタンドの割合から判断すると、現在中国が最も高く、次いでノルウェー、日本となっています。アメリカは28カ国の平均レベルよりわずかに高く、他のほとんどの国は基本的に平均レベルを下回っています。さらに、一部の国では公共の充電スタンドの数は年々増加しているものの、急速充電の割合はむしろ減少しています。

充電の信頼性: 多くの国の EV 所有者は、充電開始の困難、機器の損傷、支払い不能など、充電プロセス中にさまざまな問題に遭遇しています。充電の信頼性が解決されるかどうかは、EV 所有者の充電体験に直接影響します。

(VI) 世界充電市場指数

グローバル充電市場指数は、政府の支援、市場の成熟度、利益の期待、充電インフラのレベルという 4 つの主要な指標の側面を総合的に評価します。

現在、総合ランキングの上位3カ国はオランダ、ドイツ、イギリスで、中国は4位です。その中で、オランダが総合1位となった主な理由は、同国の充電インフラレベル指標が良好な成績を収めていることと、政府支援を除く他の2つの指標も比較的良好な成績を収めていることである。ドイツは全体では第2位ですが、充電インフラのレベルは比較的低いです。中国の現在の充電インフラのレベルは世界第1位です。

02 海外充電市場の観察：欧州、米国、東南アジア

1. 欧州：EV保有率は世界第2位だが、充電スタンドの増加は予想を下回る

欧州における新規登録乗用車の台数は過去5年間で減少傾向にあるが、新エネルギー車の割合は大幅に増加している。欧州における公共充電スタンド数の増加は、EV所有の増加の傾向の変化と一致していますが、公共充電スタンドの成長率はEVの成長率よりも低くなっています。

自動車と充電器の比率で見ると、ほとんどの欧州諸国の比率は依然として世界平均を上回っています。最も高い比率はノルウェーで、次いでドイツが26:1となっている。これは、世界の充電市場指数ランキングにも反映されています。ドイツは全体では第2位ですが、充電インフラレベルという単一の指標における全体的なパフォーマンスは比較的低いです。

2. 欧州：消費者は多様で便利な充電シナリオを好む

欧州の消費者に目を向けると、ほとんどの欧州諸国の新エネルギー電気自動車の消費者が一般的に好む充電シナリオは、自宅での充電です。英国、ドイツ、フランス、イタリアを含め、家庭需要シナリオの割合は50％を超えており、その中でも英国とドイツでは家庭充電シナリオの選好度が70％を超えています。ただし、自宅での充電シナリオに対する好みが他のシナリオに対する好みよりも低い国もあります。たとえば、スペインとトルコでは、自宅での充電シナリオの好みはそれぞれ 19% と 12% に過ぎず、公共の充電シナリオの需要よりも低くなっています。しかし、EU諸国の充電スタンドの実際の配置から判断すると、家庭用のシナリオは80％にも達し、実際の需要をはるかに上回っていますが、家庭用以外のシナリオは20％に過ぎず、実際の需要と比較して供給と需要の間に深刻な不均衡が見られます。

3. 欧州: 細分化された充電スタンド運営者市場

課金杭オペレーターの状況から判断すると、ネットワーク構築モデルは主に自社構築と代理運用、および両者の組み合わせが含まれます。テスラを除き、欧州の充電ステーション運営者は基本的に地元企業であり、そのほとんどは国営企業であり、主にエネルギー/電力、石油/石油化学分野に属しています。

市場構造の観点から見ると、欧州の充電市場全体の集中度は現在低く、市場は比較的細分化されています。首位のテスラは、欧州市場シェアのわずか4.1％を占めるに過ぎない。

（IV）欧州：充電スタンドに関する政策と規制

欧州は2013年より「代替燃料戦略」を導入し、過去10年間にわたり段階的に計画・実施を進めてきた。欧州各国も、家庭用および公共用充電器に対して、購入補助金や税制優遇措置など、一連のインセンティブ政策を導入しており、基本的な政策体系は比較的整っている。

（V）欧州：欧州充電市場における中国企業の機会と課題

まとめると、欧州市場では政府の支援と充電インフラの整備はいずれも他の海外市場よりも成熟していると言えます。 2030年には新たな充電ステーションの数が現在の4倍以上になると予想されています。しかし、中国の充電関連企業が欧州に進出したい場合、貿易保護、サプライチェーンの安全性、厳格な基準、ローカリゼーションの難しさという4つの主要な課題に直面することになる。

（VI）米国：EV開発はEUや中国に遅れをとっており、市場開発はまだ初期段階にある。

米国における新エネルギー車の台数と割合は過去5年間で大幅に増加し、普及率も大幅に向上したが、欧州や中国と比較すると、まだ改善の余地が大きい。州別では、カリフォルニア州がEVと純電気自動車の所有率と販売数で最多となっている。カリフォルニア州自体は米国最大の州であり、また国内で最も自動車販売台数が多い州でもあります。

（VII）米国：充電インフラの整備がEVの成長率に追いついておらず、これが主な開発のボトルネックとなっている。

欧州と同様に、米国の充電インフラの整備速度は新エネルギー電気自動車の成長率に大きく遅れをとっており、これがEVの発展を妨げる主なボトルネックとなっている。

（VIII）米国：料金配分に影響を与える要因は複雑であり、地域差が大きく、全体的な計画が困難である。

同時に、米国における充電ステーションの分布は極めて不均一です。充電スタンドの総数ではカリフォルニア州が1位だが、新エネルギー電気自動車の台数が最も多い州であるカリフォルニア州と比較すると、自動車と充電スタンドの比率はテキサス州よりも低い。同時に、一人当たりの充電スタンドの数は15倍以上も異なります。

（IX）米国：国内の充電インフラの建設を促進するための一連の政策措置

政策の観点から見ると、技術基準の統一や連邦政府機関による資金提供措置など、米国も独自の充電インフラの構築を促進する取り組みを強化している。

（10）米国：チャージングパイルオペレーター、3大プレーヤー＋多数のロングテールプレーヤー

米国の充電スタンド運営者市場の競争環境: 独立したステーションに加え、ChargePoint、Tesla、Blink の 3 大運営者が米国の市場シェアの合計 67% を占めています。テスラの充電スタンドのうち、64.6%は急速充電スタンドであり、テスラは米国で急速充電の市場シェアが最も高い事業者でもある。

（XI）東南アジア：世界的な充電インフラに大きなギャップがあり、市場はチャンスの転換点を迎えている

東南アジアでは、各国のEV所有率や普及率に大きな差があり、これは主に各国の発展レベルや充電施設建設に関する全体的な計画や政策システムの違いに関係しています。

シンガポールやマレーシアは市場化の度合いが高く、中でもタイの充電施設の大部分は国営企業によって占められている。インドネシアとベトナムの充電施設会社は比較的単一であり、国有化の度合いが高い。国有化の程度は、外資系企業の参入のハードルと難易度に一定の影響を与えます。

（XII）東南アジア：タイは合理的な構造計画による充電インフラの建設を優先

タイは、純粋な電気自動車が主流となっている新エネルギー自動車市場です。国内の乗用車の半分以上とBEVの70％がバンコクに集中している。そのため、タイの充電インフラは現在バンコク周辺に集中しています。タイはEVの開発に先立って充電インフラを整備することを選択した。 2023年9月現在、国内には8,702台の充電スタンドがあり、12社以上のCPOが関与している。 EV販売の急増にもかかわらず、自動車とトラックの比率は依然として10:1という良好なレベルに達しています。

（13）東南アジア：インドネシアの充電スタンド建設の進捗は遅いが、マレーシアが追いついている

インドネシア政府はPLN State Gridに充電インフラの構築を委託した。 PLNは2025年と2030年の充電スタンドとバッテリー交換ステーションの数の目標も発表したが、建設の進捗が遅れており、充電施設の伸びがEVの伸びに追いついていない。特に2023年にBEVの販売成長が加速した後は、車とスタンドの比率が急激に増加した。

マレーシアは2021年、2025年までに1万基の充電スタンドを建設するという目標を設定した。これまで充電スタンドの建設は遅かったが、2023年には加速し、平均して月200基以上の充電スタンドの増加が見込まれる。この目標は2025年第2四半期に達成される予定です。