インフラマニアが東南アジアを席巻

テキスト |胡莫

編集者 |ヤン・シュラン

今年7月、タイ国鉄副総裁は、タイ国鉄委員会が中国・タイ政府協力による高速鉄道プロジェクトの第2期を承認したことを明らかにした。このプロジェクトは全長357.12キロメートルで、総投資額は3413億5142万バーツとなる。 2025年1月に閣議に諮られ、2031年11月に運用が開始される予定だ。

ネット上では、閣議に審議される前に、事業の予定稼働時期が2031年から2029年に前倒しされたとの噂も流れている。

中国・タイ鉄道プロジェクトの第1フェーズでは、タイの首都バンコクとナコンラチャシマを結ぶ。 2028年に開通予定。昆明を出発した高速鉄道は時速250キロでタイのバンコクまで到達できる。プロジェクトの第2フェーズが完了すると、タイ、ラオス、中国南西部をタイ湾に結ぶ主要な鉄道動脈が正式に形成されることになる。

中国・ラオス鉄道は2021年に正式に開通し、中国企業が東南アジアのインフラに深く関与していることを示す画期的な事例となった。このプロジェクトの費用は約60億ドルで、総距離は1,000キロメートルに及ぶ。昆明からラオスの首都ビエンチャンまで直通でたった10時間しかかかりません。

さらに南に位置するマレーシア東部鉄道は政権が二度交代したが、中国はそれでも665キロメートルに及ぶこのインフラプロジェクトを成功裏に勝ち取った。インドネシアのジャカルタ・バンドン高速鉄道プロジェクトも、政府が多くの反対を押し切り、日本ではなく中国をプロジェクトの実施国として選んだプロジェクトだった。

中国のインフラは東南アジアにまで広がり、中国南西部とラオス、タイ、カンボジア、マレーシアなどの東南アジア諸国を鉄道で結び、多くの内陸国が世界的な物流システムに参加する機会を与え、国際輸送のコストと時間を大幅に削減しました。

中国の東南アジアにおけるインフラ整備には、鉄道のほか、水利、港湾プロジェクトなども含まれており、いずれも中国経済にとって大きな意義がある。一方では、わが国の都市化率が終焉に近づく中、中国のインフラ整備が東南アジアに海外進出したことで、中国のインフラ生産能力と建設機械に新たな世界への扉が開かれた。一方、交通網の完成により、中国と東南アジア諸国間の経済交流はより便利かつ迅速になり、中国はより多くの産業や製品がASEAN諸国に参入する機会を得ることになる。

01 デンバー・ナゲッツ

インドネシア、タイ、ベトナム、マレーシア、ラオス、カンボジア、ミャンマー、フィリピン、シンガポール、ブルネイを含む東南アジア10カ国の状況を中国と比較すると、東南アジアの陸地面積は中国の46％、人口は中国の約48％であるが、鉄道距離と発電能力は中国の20％未満であり、道路距離は中国の約30％に過ぎないことがわかる。

中でも、フィリピン、ラオス、インドネシア、カンボジア、タイ、ベトナムの鉄道・高速道路密度指標は著しく低い。フィリピンを例に挙げましょう。この国の鉄道の発展は、20世紀初頭にアメリカの入植者によって建設され、主に鉱物や資源の輸送に使用された狭軌鉄道にまで遡ります。現在、当時建設された鉄道はすでに老朽化しており、現在の経済発展のニーズを満たすことができません。

ベトナムの状況もあまり良くありません。ベトナムは1986年の「改革開放」以来、39年間でメートル軌間の鉄道をわずか500キロメートルしか建設していない。面積が33万平方キロメートルを超える東南アジアの大国にとって、これだけの成果を達成するのは実に少しばかり怠慢な成果である。このメートルゲージ鉄道の耐荷重能力は非常に限られています。列車は最大で 30 台の貨車しか運ぶことができませんが、私の国の貨物鉄道は最大で 90 台以上の貨車を運ぶことができます。

ベトナムの鉄道インフラは中国に比べて少なくとも半世紀遅れており、これが地元経済の発展を制限する重要な要因となっている。

ベトナムのメ​​ートルゲージ鉄道

同様に、タイ運輸省の統計によれば、タイの鉄道網は約5,013キロメートルの長さがあり、そのうち4,801キロメートルがメートル軌間の鉄道であり、輸送力も非常に限られている。

インドネシアの状況はさらに悪いです。この群島国の主な交通手段は水路と空路であり、鉄道の発達は極めて遅い。ジャカルタ・バンドン高速鉄道が建設される前、両都市間の移動は100年以上前に建設された鉄道に依存しており、その速度は時速50キロに過ぎず、両都市の常住人口合計約1,200万人の移動需要を満たすには程遠かった。

しかし、東南アジアの人々もまた、近代社会に参入したいという切実な願望を抱いており、生活を向上させる必要性は現実的にあります。

交通に加え、近年東南アジアの多くの地域で住宅購入の需要が高まっています。多くの地域では住宅価格と収入の比率が中国のそれに近いか、あるいはそれよりも高い。例えば、ベトナムのホーチミン市では、住宅を購入するのに約25.3年分の給与が必要で、これは香港よりも長い。フィリピンのマニラでは、家を買うのに約25年分の給料が必要で、これは上海よりも長い。

多くの東南アジア諸国の都市化率がまだ10～20年前の中国と同じレベルであることを考えると、東南アジアの多くの地域で住宅需要が満たされるには程遠い状況です。過去30年間の「インフラが不動産を牽引し、不動産がインフラを牽引する」という中国の古い道筋が再現されるのではないかとの期待がある。

これまでCICCは東南アジアのインフラ状況を測るため、固定資本形成とGDPの比率を計算し、ほとんどの国が20％から30％の間であることを発見した。これは年間を通じて40％を超える中国の水準と比べると大きな差だ。東南アジアは世界で最も人口密度の高い地域の一つですが、インフラは経済発展に大きく遅れをとっており、それがある程度地域開発を妨げています。

フィリピンの長年の遅れた鉄道インフラ

現在、多くの東南アジア諸国もこの問題を認識し、財政資金を投入して積極的にインフラ整備を進め始めています。多くの国が短期的または長期的なインフラ整備の取り決めを行っています。

例えば、インドネシアの首都がジャカルタから東カリマンタン州に移転した後、今後数年間で多くの建設工事が行われる予定であり、これは東南アジア地域全体で最大のインフラプロジェクトと言えるでしょう。

02 装備

中国製の機器は東南アジアに輸出されています。

中国税関総署のデータによると、昨年の我が国の建設機械製品の輸出額は485億5,200万米ドルに達した。主要経済国の中で、中国の建設機械輸出は東南アジア向けに716億米ドルに達し、アフリカとラテンアメリカに次いで2位となった。

ASEANは「一帯一路」構想の重要地域であるだけでなく、中国最大の貿易相手国でもある。特に、RCEP「地域的包括的経済連携協定」は2022年初頭に発効し、関税や貿易円滑化などの面で中国企業に多くの有利な政策を提供した。

XCMG機器がタイ建設機械展示会に参加しました

中国の建設機械企業にとって、これらの有利な政策は、現地市場へのよりスムーズな統合を可能にします。

例えば、インドネシア市場では、XCMGはインドネシアで最も高いビルの建設プロジェクト、ジャワ7石炭火力発電プロジェクト、インドネシアのジャティゲディダムのトンネルプロジェクト、ジャカルタ・バンドン高速鉄道プロジェクトの第2期など、多くの重要なプロジェクトの建設に参加しています。一方、XCMG の製品はコスト効率が十分に優れています。一方、XCMGは海外展開中に徹底的な調査を行った結果、現地の山岳地帯、湿気、風が強く暑い環境に基づいたカスタマイズされた製品の提供を開始しました。

三一重工は早くから東南アジア市場に参入し、2007年にはフィリピン、マレーシア、シンガポールなどに事務所を設立した。2022年8月にはインドネシアにある三一重工初の海外「灯台工場」が生産を開始した。これは三一重工が先進的なハイエンド製造能力を東南アジアに移し、現地生産を実現したことを意味する。

三一重工のインドネシア工場に関するメディア報道

広西チワン族自治区に本社を置く柳工集団は、距離的優位性を生かして東南アジア市場でも多くの進出を果たしている。ベトナム、タイ、ミャンマーなどの地域に大きな影響力を持ち、中国・ラオス鉄道、ジャカルタ・バンドン高速鉄道、カンボジア・キングコング高速道路、中国・ミャンマー石油パイプライン、フィリピン北部のカガヤン国際空港などの重要プロジェクトに参加している。

かつて日本企業が独占していた東南アジア地域で、中国の建設機械が現在のレベルに到達するのは容易ではない。前世紀に日本の不動産バブルが崩壊した後、日本の製造業は新たな市場を求めて海外に進出しようとしました。同社の製品の品質の高さと相まって、同社が東南アジアの建設機械市場を独占するのは当然のことでした。

近年の中国製建設機械の台頭により、東南アジアにおける日本ブランドの市場シェアが継続的に侵食され、日本ブランドは調整を余儀なくされている。例えば、コマツは中国の建設機械メーカーと競争するために、よりエネルギー効率の高いハイブリッド油圧ショベルを開発しました。日立建機は、東南アジア地域に中型・大型油圧ショベルの部品を供給するため、インドネシアに新たな部品製造工場を建設し、現地生産化による効率化を実現した。

日本の建設機械は東南アジアで依然として高い競争力を持っている

相手に向上を強いることができるのも、あなたの強さの反映です。では、なぜ中国企業は東南アジアのさまざまなインフラプロジェクトを着実に勝ち取り、建設機械分野で日本の優位性に挑戦できるのでしょうか。

明らかに、「安さ」だけを理由にするのは現実的ではありません。

03 チャレンジ

中国と東南アジアの交流には長い歴史があります。早くも漢代に、張騫が西域への外交使節として赴いたとき、彼は四川からミャンマー、そして古代インドに至る貿易ルートを開拓しました。この道路は後に「南方シルクロード」または「蜀神渡路」と呼ばれるようになりました。

中国茶はこれらのルートを通じて東南アジア全域に輸出されており、象牙や犀の角などの東南アジアの特産品もこのルートを通じて中国に入ってきています。

西南シルクロードは「蜀神都路」とも呼ばれる。

現代では、さまざまな理由により中国と東南アジアの間に亀裂が生じています。東南アジアは長い間、日本企業にとって最も重要な海外市場の一つでした。第二次世界大戦後、日本は米国の指導の下、中国との貿易関係を一度断絶し、貿易総額の3分の1を失った。このため、日本は人口密度が高く資源が豊富な東南アジア市場に注目した。

戦争賠償に関しては、日本は東南アジア諸国に労働力、設備、技術の形で補償を支払うことを選択し、日本企業が東南アジアに進出する道を開いた。日本は、自らの技術力と時代の恩恵を生かし、マレーシアの鉄鉱石、インドネシアの石油、フィリピンの銅鉱山などのプロジェクトの開発に参加してきました。

日本政府が現地企業に多くの優遇政策を与えてきたため、日本企業は極めて低コストで現地の東南アジア企業の生活圏に侵入することができ、現地の人々からは「経済侵略」の一種とみなされることも多い。

その後、日本企業は社会的責任経営理念の改善を続け、日本企業の現地での社会的責任の遂行を監視する協会を設立し、東南アジアの人々の日本企業に対する見方は徐々に改善されていった。

総じて、東南アジアにおける日本企業の優位性は、主に長い進出期間と社会的責任経営への参加、企業が提供する製品が東南アジアの人々にとって欠かせないものとなっていること、そして銀行や協会と協力して市場拡大のためのエコシステムを構築していることにあります。

東南アジア社会は商業企業の社会的責任の遂行を重視している

したがって、中国が東南アジアにおける日本の地位に挑戦するのは確かに困難だが、不可能ではない。

ジャカルタ・バンドン高速鉄道の入札の際も、中国の提案は日本の提案より10億ドル高かったが、日本側は資金の75％を低利融資で提供するだけであり、残りの25％の資金はインドネシアが調達することになっていた。しかし、中国の提案では、インドネシア政府の債務保証を必要とせず、50年で返済する全額融資が可能で、工期も日本より2年短い。当然のことながら、インドネシア当局は中国を選んだ。

中国が損失を出して宣伝効果を得るためにこのようなことを行っているのは決してない。例えば、中国はジャカルタ・バンドン高速鉄道プロジェクトを引き継いだ後、高速鉄道のフランチャイズ権を取得し、高速鉄道の利益を建設費の返済に充てることができる。そして本質的には、中国がより有利な条件を提示する勇気はインドネシア経済への長期投資であるが、日本はこの点に関してより慎重であるように思われる。

さらに、中国は世界最長の高速鉄道の距離を誇り、さまざまな建設上の課題に直面した経験が最も豊富な国であることは間違いありません。以前、面積280万平方メートル、重量3万トンの厦門後渓駅は、福夏高速鉄道の計画に支障をきたすため、中国の技術者によってその場で90度回転され、全世界に衝撃を与えた。

北が高く南が低く、山と川が交互に現れる複雑な地形を持つ東南アジア地域において、中国は間違いなく世界で最も学ぶべき建設経験を持つ国です。

04 結論

日本のこれまでの東南アジアにおける発展の軌跡を振り返ると、インフラの海外進出は、実はより多くの企業が海外進出する先駆けとなっている。

東南アジアのインフラがどんどん更新・改善されるにつれ、現地住民は中国企業に対して新たな見方や理解を持つようになり、その後の中国企業が広大な東南アジア市場に進出するための基盤が築かれることになる。このプロセスがなければ、東南アジアにおける現在の日本企業の支配的な地位を考えると、中国企業はより大きな競争圧力に直面することになるだろう。

しかし、中国と東南アジアの商業・貿易関係をより長い歴史の中で観察すると、これは長い間理想的な組み合わせであったが、近年複雑な政治的要因によりいくつかの挫折を経験してきたことがわかる。しかし、それでもASEANは急速に中国最大の貿易相手国となった。両者間の経済的な補完性は明らかです。

世界が多極的に発展する新たな時代において、東南アジア諸国も独自の発展の願望を持ち、さまざまなパートナーの利益を比較検討する必要がある。強力なインフラ支援は、この地域における中国の力の鍵となる要素です。