2024年の自動車業界の年末の出来事: レイオフ、変革、そして混乱

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編集者 |ジラン

年末は厳しい時期だとは思っていましたが、自動車会社にとってこれほど厳しい時期になるとは予想していませんでした。

11月7日、哈哈汽車は大規模な人員削減を開始したと報じられ、一部の部門では人員削減率が最大70%に達した。同時に、サプライヤーのEfortもNezha Autoの親会社であるHozon Autoに対して訴訟を起こし、4,800万元以上の契約金の回収を求めた。哈哈汽車は設立以来228億元を調達したが、過去3年間で180億元以上の損失を出している。現在、資金繰りの悪化により、かつては繁栄していたこの自動車会社は存亡の瀬戸際に追い込まれている。

伝統的な自動車会社も苦境に立たされている。 2024年上半期、GAC、FAW、Dongfeng、Changanの年間業績は引き続き低下しました。今年9月、上汽集団の子会社である上汽大通が大規模な人員削減を実施したと報じられ、上海と南京の支店に影響が及んだ。南京支店は従業員の40％を解雇し、数百人の従業員を抱えるSAIC Maxusの大規模部門は従業員の60％を解雇した。

合弁自動車会社も運命の呪いから逃れることはできない。北京現代は今年11月と来年2月に従業員を一括して解雇すると報じられており、解雇対象は北京現代全体の従業員の30％に上るという。これまで、北京現代の重慶工場は低価格で売却され、滄州工場は生産を停止し、湖南省のディーラー9社は在庫圧迫、運営難、深刻な損失により共同で「宮廷強制」を行った。北京汽車グループの元副総経理で北京現代の会長であるゴン・ユエチョンは北京汽車グループを辞任し、新しい奇瑞汽車のために南に赴いた。

国内の自動車会社は嘆き悲しんでいるが、海外の自動車会社はさらにひどい状況にある。最近、日産の大規模な人員削減も話題になった。北米市場での業績不振により、日産の純利益は今年第2四半期と第3四半期で90％急落した。このため、日産は生産能力を20％削減し、全世界で9,000人の従業員を解雇し、トヨタは愛知県の工場2か所を閉鎖する。

米国では、フィアット、シトロエン、プジョー、ジープ、クライスラー、ダッジ、マセラティなどのブランドを所有するステランティスが、オハイオ州のジープ工場で生産シフトを削減し、約1,100人の従業員を無期限で解雇する計画だ。

欧州では、フォルクスワーゲングループの今年第３四半期の純利益が前年同期の４３億４０００万ユーロから１５億７０００万ユーロに大幅に減少した。メルセデス・ベンツの自動車部門の営業利益率は2023年第3四半期の12.4%から4.7%に急落し、売上高は6.7%減の345億ユーロとなった。このため、フォルクスワーゲングループは3つの工場を閉鎖し、数万人の従業員を解雇する計画を立てている。これは同社の87年の歴史の中で最も大胆な再編策となる。

これらの解雇ニュースを見ると、2つの変化が明らかになります。従業員を解雇した自動車会社の大多数は、前例のない痛みを経験している伝統的な燃料自動車会社であり、大きな変化の前夜に暗雲が立ち込めているように感じられます。もう一つは、国内の新エネルギー車企業が依然として周期的な再編の過程にあり、淘汰が続いていることだ。

世界の自動車市場は差別化を加速させている。

01 利益が90％急落し、自動車会社は「窮地に陥った」

今年最も不況がひどい業界はどれですか？

自動車産業もその一つに違いありません。

年初から、業界全体に数量価格のセンチメントが広がっています。

2024年1月1日、テスラは新たな価格調整戦略を率先して発表し、モデル3の後輪駆動バージョンの保険料6,000元を補助し、2024年の自動車価格戦争を開始した。

その後、国産ブランド、伝統的な高級ブランド、合弁ブランドを含む自動車メーカーが価格競争に参入した。春節期間中、BYDは新発売のQin PLUSの価格を8万元台に引き下げた。その後、長安汽車、五菱汽車、リープモーターなど多くの国内自動車メーカーがすぐに追随し、価格を値下げした。

伝統的な高級ブランドの中では、BMW i3の価格も35万3900元から18万9500元へと大幅に下落した。 BMW 5シリーズ、7シリーズなど、BMWの他の燃料駆動モデルにも最大10万元の優遇価格が設定されている。メルセデス・ベンツも例外ではありません。メルセデス・ベンツEQSは今年最も値下がりが大きかったモデルの一つで、値下げ幅は50％に達し、66万元以上となった。

しかし、大幅な値下げをしても、自動車メーカーは売上の減少を逆転させることはできないかもしれない。データによれば、今年上半期、BMWの中国市場での販売台数は前年同期比4.2%減の37万5,900台となった。

国産新エネルギー車モデルの値下げ幅も総じて大きく、モデルによっては10％以上の値下げも見られる。その中で、Geely Geometry Aなどの純電気自動車の価格低下は40％近くに達した。

この傾向を見て、自動車工業会も内紛の終結を求めている。広州汽車集団の曽慶紅会長や吉利汽車の李書福会長など自動車業界のリーダーたちは、業界の「退化」について懸念を表明している。

あっという間に年末が来てしまいました。

今年10月、SAICグループは2024年第3四半期の財務報告を発表し、純利益が93.53%も急落したことを明らかにした。

海外では、ドイツの自動車大手アウディグループも第3四半期の財務報告を発表し、営業利益は91％急落して1億600万ユーロとなった。偶然にも、トヨタの第3四半期の利益も前年同期比で半分以下に急落した。

そして、この記事の冒頭のような光景が浮かび上がりました。さまざまな有名自動車会社で大規模な人員削減が広がり始めたのです。 「LateAuto」によると、SAICグループが最近開催した2024年中間幹部会議で、新社長の賈建旭氏はスピーチの中で、SAICグループは「ひざまずいて生きる」ことを学ばなければならないと述べたという。

02再編されるのは自動車会社だけではなく、サプライチェーン全体も

価格帯は似ており、技術の方向性は徐々に収束し、マーケティングの閾値は上昇し続けており、インテリジェンスにはメーカーからの継続的な投資が必要です。つまり、2024年の自動車メーカーによる工場の閉鎖、人員削減、給与削減は始まりに過ぎず、今後の業界再編はさらに悲惨なものとなる可能性がある。

表面的には自動車会社の再編が行われているように見えるが、舞台裏では自動車会社の存続を巡るチェーン全体が再編されているのだ。

上流のサプライヤー側では、インテリジェント運転業界を例にとると、インテリジェント運転サービスプロバイダーの技術ソリューションは、「搭載」されて初めて会社に収益と利益をもたらすことができます。しかし、OEMが独自の研究開発にこだわるかどうか、あるいはサービスプロバイダーがNVIDIAやHuaweiのような強力な地位に到達することが難しいかどうかにかかわらず、インテリジェント運転サービスプロバイダーが生き残るためにはOEMに頼るしかないと判断され、業界は強力なTo B市場です。

このことを十分に認識している OEM は、さまざまな手段を使用して、スマート ドライビング ソリューション サービス プロバイダーが価格、サービス、支払い条件を交渉できるようにしています。例えば、OEM からインテリジェント運転ソリューション サービス プロバイダーへの支払い期間は、従来の 60 日 + 公対公の転送から N + 商用承認へと徐々に変更されています。ここでの N は、インテリジェント ドライビング ソリューション サービス プロバイダーと OEM の関係、顧客関係、OEM の性質などによって異なります。

これを踏まえると、インテリジェント運転ソリューションのサービスプロバイダーは、長期の支払い期間のプレッシャーに耐えなければなりません。有家創新の目論見書によると、2021年から2023年までの売掛金と受取手形の減損引当金はそれぞれ435万8000人民元、989万元、1390万5000人民元で、回転日数はそれぞれ191日、217日、220日と長い。

OEM が倒産すると、インテリジェント運転ソリューション サービス プロバイダーの売掛金はそのまま不良債権になります。さらに、OEM によるインテリジェント ドライビングの年間購入需要は限られており、インテリジェント ドライビング ソリューション サービス プロバイダーがサービス モデルで直面する高い人件費が粗利益率を制限し、業界における継続的な価格競争が利益に影響を与えるなど、インテリジェント ドライビング ソリューション サービス プロバイダーがどれだけ倒産するのでしょうか。

動力電池メーカーも不良債権リスクに直面していますが、OEM は一般的に、動力電池を複数の動力電池メーカーから一次または二次サプライヤーとして購入する戦略を採用しています。しかし、動力電池は海外に進出し、他の輸送機器メーカーに進出することで、業績下振れリスクをヘッジできる可能性がある。

EVE Energy、Fudi Battery、Guoxuan High-tech、Ruipu Lanjun、China New Energy Aviation、Lanjun New Energyなどの2、3番目のクラスの動力電池企業は、大型トラックモデルとの協力を加速させています。 Juwan Technology Research、EVE Energy、Lishen Battery、Zhengli New Energy、Guoxuan High-tech、Farasis Energyなどのメーカーは、空飛ぶ車用バッテリーの研究開発を加速させています。しかし、自動運転の世界的な実用化は現在、さまざまな障害に直面しており、特に海外のデータコンプライアンスの問題が大きな試練となっている。インテリジェント運転ソリューションプロバイダーはどのように変革すべきでしょうか?

出典: 公開情報に基づく

画像出典: パワーバッテリーアプリケーション部門

下流ディーラー側では、一般的にOEMディーラーの利益は、車両販売価格の差額、メーカーリベート、関連サービス収入、自動車ローン金融業者やSP（金融代理店）からのリベートなどから得られます。自動車ローンの割引を例に挙げてみましょう。かつて自動車ローン市場は同質的な競争に直面し、ディーラーの発言力が比較的強かったため、業界のリベート率は15％にも達した。これが、ディーラーが常に消費者に可能な限りの借入と分割払い期間の延長を求めてきた重要な理由です。

しかし、これらの収益はディーラーの高い回転資本と販売量に基づいています。 OEM の売上減少は当然ディーラーの利益に深刻な影響を及ぼすでしょう。さらに重要なのは、国内の多くの地域で多くのディーラーが高金利・高手数料政策を撤回したため、ディーラーの利益は引き続き影響を受ける可能性があるということです。

中国自動車ディーラー協会の統計によると、2020年から2023年にかけて中国では8,000店以上の4S店が市場から撤退し、平均すると年間2,600店以上が撤退することになる。しかし、今年上半期で撤退した4S店舗の数は2,000店に迫った。今後、歴史の長い流れの中で、何人のディーラーが失われていくのでしょうか？

新エネルギーのアフターマーケットでは、業界の再編により、新エネルギー中古車の販売がさらに冷え込む可能性があります。一方、新しいエネルギーインテリジェンスと家電製品の出現によってもたらされた中核的な問題は、消費者が一般的に「家電製品」を購入する際に「古いものより新しいものを買う」という伝統を持っていることです。 OEMが倒産し、OTAサービスが提供できなくなったら、中古車販売店が購入した新エネルギー車は完全に「スクラップメタル」になってしまう。後から売るのが難しくなり、手元に残ってしまいます。このため、中古車販売店は中古の新エネルギー車を簡単に購入することにさらに消極的になっている。

一方、新エネルギー車の中核構成は、動力バッテリー、チップ、スマート運転、インテリジェンスですが、中古車販売店がこれらの構成をどのように評価し、合理的な見積もりを出すかが難しいところです。さらに正確に言うと、動力電池には正極材料、リチウム塩、電解質などが含まれます。中古車販売店のうち、動力電池を本当に理解し、中古の新エネルギー車の動力電池の減衰を判断できる人はどれくらいいるでしょうか?これは、国内の中古新エネルギー車市場が、燃料車のような中古新エネルギー車の取引が比較的成熟し、価値保持率を測定するには、まだ長い道のりがあることを意味している。

03 海外の自動車会社はインテリジェント化に陥り、変革のための時間が限られている

国内自動車メーカーも苦境に立たされているが、新エネルギー車が主導的な役割を担い始めている。データによると、新エネルギー車の国内小売普及率は7月に51.0%に達した。

国内自動車メーカーとは異なり、海外自動車メーカーが直面する最大の課題は、依然として燃料車への重点化と新エネルギー車の普及率の低さによってもたらされた情報不足である。

一方、欧米では充電ステーションの数が限られており、動力電池のサプライチェーンには欠陥があり、消費者は燃料車を好み、中古の新エネルギー車はまだ確立されていません。例えば、48ボルトの動力バッテリーは短期的にはメルセデス・ベンツの売り上げを制限しており、8月にはフォルクスワーゲンのポルシェがスロベニアで洪水に見舞われた。

このため、欧州と米国の市場は、依然として従来の燃料車が主流となっている国内の低迷市場に似たものとなっている。 「欧州の道路を走る車両」は、電気自動車がEU内での売り上げの15%を占めているにもかかわらず、路上を走る自動車のわずか1.2%を占めるに過ぎないと指摘している。これを踏まえて、欧米のメーカーは依然として従来の燃料車に重点を置いています。

メルセデス・ベンツは当初、2025年までに電気自動車の販売目標を50％達成する予定だったが、電気自動車の価格が燃料自動車よりも高く、市場の需要が鈍化したため、この目標を延期し、今後10年間で内燃機関モデルの更新を継続することを決定した。

BMWグループのツィプセ会長は、BMWは世界各地の差別化された需要に基づいて電動化戦略を柔軟に進め、燃料車の販売を継続すると述べた。

フォード・モーターは電気自動車部門の継続的な損失により、一部の電気自動車モデルの発売を一時的に棚上げし、代わりに利益率の高い燃料ピックアップトラックの生産強化に注力している。

ゼネラル・モーターズのメアリー・バーラ最高経営責任者（CEO）は、2025年までに北米で100万台の電気自動車を生産するという当初の目標は達成できないと述べた。今後、電気自動車の計画は需要に応じて柔軟に調整され、燃料車の販売は継続される。

しかし、欧州の自動車メーカーや欧州市場で販売している他の自動車メーカーが直面している問題は、欧州グリーン法によれば、2035年以降は燃料車やディーゼル車はEUや英国などの他の市場で販売されず、さもなければ自動車メーカーは莫大な罰金を科せられることになるということだ。コンサルティング会社アリックス・パートナーズは、欧州の自動車メーカーが2030年までに510億ユーロという巨額の罰金を科される可能性があると予測している。

しかし、欧州グリーン法の要件に対応するためであろうと、中国の自動車メーカーが海外に進出し、中国の新エネルギー車メーカーと競争するという現在の波に対処するためであろうと、インテリジェンスは海外の自動車メーカーの売上成長を促進する鍵となることは間違いありません。しかし、インテリジェンス不足は多くの海外自動車メーカーが直面している問題です。全北自動車融合技術研究所のイ・ハング所長は、現代自動車が「自社の車両に最先端のデジタル機能を搭載せずに、中国の自動車メーカーと価格で競争しようとした」ことが禁輸措置の影響を悪化させたと指摘した。韓国には自動車ソフトウェアエンジニアが不足しており、現代自動車はこの分野で弱い。

現代自動車グループだけではない。コンサルティング会社ガートナーによる自動車グループのデジタルパフォーマンスの最新ランキングによると、トップ10にランクインしたのはフォード、ゼネラルモーターズ、BMWの3つの伝統的な自動車メーカーのみで、残りの7社は中国と米国の自動車メーカーが占めている。海外の自動車メーカーは、国内の自動車メーカーと同様の問題に直面しているだけでなく、情報技術のギャップを埋めようともしている。つまり、インテリジェンスはソフトウェア思考、製品思考、製品マネージャーのリーダーシップを重視しますが、燃料車両はプロジェクト思考、サプライチェーン思考、プロジェクトマネージャーのリーダーシップを重視します。 2 つの考え方の違いにより、コミュニケーションの断絶やチーム内での深刻な内部摩擦が容易に発生し、インテリジェントな変革のペースが妨げられることになります。

画像出典: ガートナー

より大きな課題は、現在の海外サブスクリプションモデルがまだ未成熟であるため、インテリジェンスによって多額の投資と多額の損失が発生することです。ゴールドマン・サックスのアナリスト、湯沢孝太氏は、自動車メーカーが自動車のOSを開発するには少なくとも110億ドルかかると見積もっている。しかし、Polestar、Volvo、Lynk & Co、BMW が提供する月額サブスクリプション価格から判断すると、一般的に月額レンタル価格よりも高くなっています。車の使用コストを考慮すると、レンタカー市場が成熟している欧米市場では、消費者は間違いなくサブスクよりもレンタカーを優先するでしょう。

出典: 公開情報に基づく

この影響を受け、多くの海外企業は賢明な投資で大きな損失を被りました。トヨタに近い関係者はフィナンシャル・タイムズの報道を引用し、トヨタの社内ソフトウェア部門であるウーブンが苦境に陥っており、過去2年間で純損失が約8億8800万ドルに上ると語った。多くの海外自動車メーカーは、知能化の向上や中国自動車メーカーへの追いつきという点では、まだ長い道のりを歩んでいる。

中国の自動車メーカーは、関税、現地化、サプライチェーン、雇用問題など、海外市場で実際的な課題に直面している。しかし、全体的に見ると、中国の新エネルギー車企業の世界市場における能力は徐々に上昇傾向を示しています。今後、中国の自動車企業は海外の自動車企業を追い越し続け、世界の自動車サプライチェーンのエコシステムを書き換えていく可能性がある。